Ταινίες καταστροφής παρακολουθεί για έμπνευση ο Αντώνης Σαμαράς

Χολυγουντιανές ταινίες καταστροφής παρακολουθεί τις τελευταίες εβδομάδες ο Αντώνης Σαμαράς προκειμένου να αντλήσει φρέσκες ιδέες για τις ομιλίες του κατά της αντιπολίτευσης, αναφέρουν πηγές από τον στενό του κύκλο.

Φαίνεται πως ο πρωθυπουργός από καιρό παρακολουθούσε ντοκιμαντέρ και διάβαζε βιβλία για τις μεγαλύτερες καταστροφές που έχουν συμβεί στον πλανήτη όπως η καταστροφή της Πομπηίας από τον Βεζούβιο, ο τυφώνας Κατρίνα ή ο μεγάλος σεισμός του 1556. Ωστόσο, θεωρώντας πως κατά την εκλογική περίοδο οι ομιλίες του προς τον ελληνικό λαό πρέπει να είναι σε θέση να μεταδώσουν έντονη αίσθηση κινδύνου και να αποκτήσουν περισσότερο επιτακτικό χαρακτήρα, πρότεινε στους στενούς συνεργάτες του Χρύσανθο Λαζαρίδη και Φαήλο Κρανιδιώτη την διοργάνωση προβολών ταινιών καταστροφής.

«Αρμαγεδδών», «2012», «Γκοτζίλα», «Η καταστροφή της Νέας Υόρκης», «Παλιρροϊκό κύμα», «Ολέθρια σύγκρουση», «Πτήση 93», «Θαμμένοι κάτω από τα ερείπια» και «Το τέλος του κόσμου» είναι μερικοί μόνο από τους τίτλους των ταινιών που παρακολούθησαν σε «μαραθώνιες» προβολές ο Αντώνης Σαμαράς και οι συνεργάτες του. Μάλιστα, φαίνεται πως ο λογογράφος του πρωθυπουργού, κ. Λαζαρίδης, κρατούσε αναλυτικές σημειώσεις των διαλόγων και των εντυπωσιακότερων σκηνών, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις απομονώθηκαν ολόκληρες σεκάνς προκειμένου να αναλυθούν καρέ-καρέ.

Τέλος, όταν ερωτήθηκε σχετικά από δημοσιογράφο του «Κουλουριού» ο κ. Σαμαράς ήταν σαφής: «Βρισκόμαστε σε ένα σταυροδρόμι της ιστορίας. Ο ελληνικός πρέπει να επιλέξει ανάμεσα στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας και την καταστροφή του πλανήτη. Δυστυχώς κάποιοι φαίνεται πως δεν συνειδητοποιούν το διακύβευμα. Είμαι αποφασισμένος να τους το καταστήσω σαφές, με παραδείγματα», κατέληξε.

Ο Τσίπρας στο debate

Άρης Δαβαράκης

 Κοίτα να δείς λοιπόν πως τα φέρνει η ζωή. Λίγη ώρα αφού είχαμε εγκαταλείψει την τηλεοπτική αναμετάδοση της «γαλάζιας» συγκέντρωσης του Αντώνη Σαμαρά στη Θεσσαλονίκη με τους οπαδούς του, τις σημαίες και τα σημαιάκια τους μέσα σ’ εκείνο το μελαγχολικό κλειστό χώρο που θύμιζε ότι θέλουμε πια να ξεχάσουμε για πάντα, μας βγήκε ο Τσίπρας, υποψήφιος της Ευρωπαϊκής Αριστεράς, σε πανευρωπαϊκή σύνδεση δίπλα στον Jean - Claude Juncker (για το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα), τον Martin Schulz (για το Κόμμα των Ευρωπαίων Σοσιαλιστών), τον Guy Verhofstadt (για τη Συμμαχία των Φιλελευθέρων και Δημοκρατών για την Ευρώπη) και την Ska Keller (για το Κόμμα των Πρασίνων) συμμετέχοντας σε ένα  debate που μεταδόθηκε από 49 τηλεοπτικούς σταθμούς, 38 διαδικτυακά μέσα ενημέρωσης και 9 ραδιοφωνικούς σταθμούς στην γριά μας ήπειρο.  Ο ίδιος Τσίπρας που μιλούσε και με την Χούκλη πριν δυό μέρες. Έτοιμος να απαντήσει σε όλες τις ερωτήσεις, να διεκδικήσει το δίκιο μας, να υπερασπιστεί στην ουσία της την Ευρωπαϊκή ιδέα, την Ευρωπαϊκή αλληλεγγύη και συνεργασία, την Ευρωπαϊκή Δημοκρατία των λαών, τα δικαιώματα και την ελευθερία του κάθε Ευρωπαίου πολίτη. Ήταν σαφής, ήταν καίριος, ήταν ευγενέστατος αλλά και απόλυτα ξεκάθαρος για ότι αφορά την Ελλάδα, το παιχνίδι που παίχτηκε στην πλάτη της, τις τράπεζες, την Μέρκελ που καθόλου δεν της χαρίστηκε και την ανέφερε δύο φορές, την ανεργία, το τι πιστεύει πως πρέπει να γίνει ώστε η Ευρώπη να αποκτήσει και πάλι ένα νόημα έτσι ώστε να την «ξαναερωτευθούν οι πολίτες της» (όπως είπε ο κ. Γιούνκερ αν δεν κάνω λάθος).

Θα το πω απλά : Ένοιωσα επιτέλους, μετά από κάποιες δεκαετίες, ότι εκπροσωπούμαι, σε Ευρωπαϊκό πια επίπεδο, από έναν άνθρωπο με πολύ καθαρό μυαλό, μέτρο, ευγένεια αληθινή  που δεν «κρύβει λόγια» όμως – αλλά τα λέει όλα ξεκάθαρα και με τέτοια αφοπλιστική ειλικρίνεια ώστε κανείς δεν «προσβάλλεται»- γιατί ποτέ το δίκιο και η αλήθεια δεν προσβάλλουν.  Ένοιωσα σιγουριά μεγάλη για το αύριο βλέποντας πως η ίδια η φυσική τάξη των πραγμάτων «ετοιμάζει» πάντα τον επόμενο, τον εξοπλίζει και τον ενδυναμώνει ώστε να διεκδικεί και να αγωνίζεται με σιγουριά και ασφάλεια «τον αγώνα τον καλό».  Και ένοιωσα υπερήφανος που ο ένας από τους πέντε που διεκδικούν την Προεδρία στην Ευρώπη των λαών είναι ένας τέτοιος Έλληνας – το αυθεντικό καλούπι της ράτσας μας, αυτός που ούτε χαλάει, ούτε ραγίζει, ούτε μπορείς να τον εμπορευτείς γιατί αντιστέκεται σθεναρά σε κάθε τι που θα τον αναγκάσει να «ξεπουλήσει» το DNA του –ή την ψυχή του.

Η αριστερά νομίζω ότι  χρωστάει ήδη πολλά στον Τσίπρα που την απέσυρε από τις σκοτεινές και σκονισμένες τρύπες όπου της άρεσε να χώνεται τις τελευταίες δεκαετίες, για να την φέρει πάλι στο προσκήνιο, ισότιμα και σοβαρά δίπλα στους «άλλους» Ευρωπαίους και Έλληνες. Ο ίδιος είμαι βέβαιος πως θα έλεγε (αν διάβαζε αυτές τις γραμμές) πως εκείνος χρωστάει τα πάντα στην αριστερά. Ας πούμε πως και τα δύο ισχύουν. Γιατί όπως αποδεικνύει πιά σε live μεταδόσεις ή ίδια η ζωή, ο Τσίπρας σέβεται τον Μανώλη Γλέζο όσο σέβεται και την Ευρωπαϊκή ιδέα και πιστεύει ότι ο καθένας μέσα στον ΣΥΡΙΖΑ μπορεί (και οφείλει) να έχει τις δικές του απόψεις και να τις εκφράζει, ακριβώς όπως μπορεί να έχει τις δικές του ιδέες και να τις εκφράζει ο κάθε συνομιλητής του και συνάνθρωπος, είτε λέγεται Γιούνκερ ή Σούλτς, είτε λέγεται Λαφαζάνης ή Δαβαράκης.

Με όλη μου την καρδιά θα γράψω τώρα εδώ πως είμαστε πολύ τυχεροί που θα προχωρήσουμε επιτέλους με έναν βηματισμό δυναμικό και αδιαπραγμάτευτο παρέα με τον Τσίπρα. Ήτανε τόσο σωστός που προσέχω τι γράφω μη χάσω το μέτρο που εκείνος τόσο σαφώς μου υπέδειξε σήμερα ότι χαρακτηρίζει τον πραγματικό Έλληνα – ή θα έπρεπε να τον χαρακτηρίζει.

Το μέτρο και το πάθος, λέει ο Πορτοκάλογλου.

Αυτή είναι η δική μας Ελλάδα.

http://www.toportal.gr

Tρόπους προκειμένου να αποτρέψει τους ηλικιωμένους απ'το να πάνε να ψηφίσουν αναζητά ο ΣΥΡΙΖΑ

 

«Συναγερμός» έχει σημάνει τις τελευταίες ημέρες στο επιτελείο του ΣΥΡΙΖΑ, καθώς τα μηνύματα που φτάνουν στην Κουμουνδούρου από τις δημοσκοπήσεις έχουν δείξει πως κομβικό ρόλο στο τελικό αποτέλεσμα των εκλογών θα διαδραματίσει το ποστοστό της συμμετοχής των ηλικιωμένων ψηφορόρων.
Συγκεκριμένα, στις δημοσκοπήσεις για τη πρόθεση ψήφου στις επερχόμενες ευρωεκλογές, το ποσοστό του ΣΥΡΙΖΑ ανέρχεται στο 22-23% με τη συμμετοχή πολιτών άνω των 75 ετών και στο 30-32% δίχως τη συμμετοχή τους. Αιτία αυτού του φαινομένου αποτελεί το γεγονός πως η συντριπιτική πλειοψηφία των ηλικιωμένων ψηφοφόρων εξακολουθεί να μοιράζει τη ψήφο του στο δίπολο Νέα Δημοκρατία - ΠΑ.ΣΟ.Κ, κυρίως λόγω του γεγονότος πως στα ψηφοδέλτια τους εντοπίζει γνώριμα ονόματα και επειδή περιμένει ακόμη κάποιες εξυπηρετήσεις από τους βουλευτές των κομμάτων αυτών.
Έτσι, τις τελευταίες ημέρες πραγματοποιούνται απανωτές συσκέψεις με επικεφαλής τον Αλέξη Τσίπρα, στις οποίες αναζητούνται λύσεις για την αντιμετώπιση του φαινομένου. Η αρχική πρόταση προς το Υπουργείο Εσωτερικών ώστε όλα τα εκλογικά κέντρα να τοποθετηθούν στους πάνω ορόφους κτιρίων δίχως ανελκυστήρες και ράμπες απορρίφθηκε άμεσα ωστόσο τα στελέχη της αξιωματικής αντιπολίτευσης απέδειξαν πως δεν στερούνται ευρηματικότητας, καταλήγοντας σε μια σειρά άλλων λύσεων.
Έτσι, σε όλα τα στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ που θα δώσουν το «παρών» ως καλεσμένοι σε τηλεοπτικές εκπομπές μέχρι και την ημέρα των ευρωεκλογών δόθηκε οδηγία να μην γίνεται καμια αναφορά στις ευρωεκλογές παρά μόνο στις δημοτικές εκλογές, ώστε οι ηλικιωμένοι ψηφοφόροι να μπερδευτούν και να ψηφίσουν μόνο για την τοπική αυτοδιοίκηση. Παράλληλα, αν χρειαστεί να αναφερθούν σε κάποια εκπομπή στις ευρωεκλογές, θα πρέπει να το κάνουν με χαμηλότερη ένταση στη φωνή ώστε να μην είναι εύκολο να ακουστούν από ανθρώπους μεγάλης ηλικίας. Την ίδια στιγμή, σε φίλα προσκείμενα προς την αριστερά μέσα, θα διαρρεύσουν πληροφορίες για έκτακτες συντάξεις που θα μοιράζονται καθ'όλη τη διάρκεια της ημέρας στις 25 του Μάη ενώ στις μετεωρολογικές προβλέψεις της ημέρας θα γίνεται λόγος για «ακραία ζέστη, ικανή να εξοντώσει σε δευτερόλεπτα όποιον αντιμετωπίζει προβλήματα με την καρδιά του», καλώντας τους να μείνουν στα σπίτια τους.
Στην Κουμουνδούρου ωστόσο θέλουν να είναι προετοιμασμένοι για όλα τα ενδεχόμενα κι έτσι θα λάβουν μέτρα και για την περίπτωση που ηλικιωμένοι άνθρωποι θα κατορθώσουν τελικά να βρεθούν στα εκλογικά τους κέντρα. Συγκεκριμένα, τα ψηφοδέλτια του ΣΥΡΙΖΑ θα είναι γραμμένα με γραμματοσειρά τρεις φορές μεγαλύτερη από αυτή των υπολοίπων ώστε να αποκτήσουν πλεονέκτημα μιας και θα είναι τα ευκολότερο να διαβαστούν. Παράλληλα, ο ίδιος ο Αλέξης Τσίπρας ευχαρίστησε ανεπίσημα τον Ευάγγελο Βενιζέλο για την πολύτιμη βοήθειά του, καθώς με την αλλαγή της ονομασίας και του εμβλήματος του ΠΑ.ΣΟ.Κ στις ευρωεκλογές αναμένεται να προκαλέσει μπέρδεμα σε ένα μεγάλο ποσοστό ηλικιωμένων ψηφοφόρων του.
Τέλος, σε επικοινωνία του με το «Κουλούρι», ο κύριος Στρατούλης διεμήνυσε πως «αν καταλάθος εκείνη την Κυριακή οι ηλικιωμένοι συμπολίτες μας μείνουν κλειδωμένοι στο σπίτι τους μέχρι τη δύση του ηλίου, ε δεν θα είναι και καταστροφή».

 http://www.tokoulouri.com/

O μεσολαβητής ισχύος

Μπαλτάς Αριστείδης



Ενάντια στον ΣΥΡΙΖΑ αναπτύσσονται δύο στρατηγικές. Η πρώτη ξετυλίγεται με πάσα καθαρότητα: να συκοφαντηθεί αυτός σε όλα τα επίπεδα, με όλα τα μέσα, χωρίς ενδοιασμούς, με διαρκώς αυξανόμενη ένταση. Στόχος να επιστρέψει ο ΣΥΡΙΖΑ στο πολιτικό περιθώριο.


Η δεύτερη είναι λιγότερο εμφανής γιατί υπερπηδά τους σημερινούς πρωταγωνιστές και σκοπεύει μακρύτερα. Στόχος να ενσωματωθεί ο ΣΥΡΙΖΑ στο πολιτικό σύστημα ως ακίνδυνος πόλος ενός δικομματισμού παλαιάς κοπής. Αν εμπεδωθεί η πεποίθηση ότι ο ΣΥΡΙΖΑ δεν διαφέρει από τα "κλασικά" κόμματα, ο στόχος θα έχει επιτευχθεί και το πολιτικό σύστημα θα ξαναβρεί μια ικανοποιητική νέα ισορροπία.
Πού θα μπορούσε να στηριχθεί η δεύτερη στρατηγική;
Το υπάρχον πολιτικό σύστημα έχει αναγάγει τη βουλευτική έδρα σε κληρονομιά ή προικώο και τη διαδοχή των βουλευτών σε εδραίωση τοπικών δυναστειών. Τα "νέα τζάκια" που δημιούργησε το ΠΑΣΟΚ απλώς επιβεβαίωσαν την παράδοση. Το σύστημα έχει ονομαστεί "πελατειακό", αλλά μάλλον ανακαλεί την κλασική φεουδαρχία: η εκλογική περιφέρεια συνιστά κάτι σαν πολιτικό φέουδο το οποίο διαφεντεύει (κυριολεκτικά) ο επιστάτης - κομματάρχης με ρόλο που παραμένει κατά κανόνα στο σκοτάδι. Είναι πάντως αυτός που οφείλει να γνωρίζει κάθε ψηφοφόρο προσωπικά, να κατανοεί τις ανάγκες του και να κατανέμει ακριβοδίκαια τα ανταποδοτικά οφέλη της ψήφου. Το σύστημα έχει ήδη αποδείξει ότι εξασφαλίζει την προσήκουσα εναλλαγή στην εξουσία και άρα τη δική του σταθερότητα.
Αλλά τι γίνεται με τον ΣΥΡΙΖΑ, ο οποίος δεν διαθέτει εκλογικά φέουδα, αλλά λειτουργεί μέσω βουλευομένων οργάνων που δεσμεύονται από αρχές και κριτήρια; Η απάντηση είναι προφανής: Να αποδυναμωθούν τα όργανα μέχρι εξαφανίσεως και να αντικατασταθούν από συνευρέσεις ατόμων που απλώς κατανέμουν περιοχές πολιτικής επιρροής. Το ότι ο ΣΥΡΙΖΑ δεν έχει ακόμη κατορθώσει, μέσα στη γενικευμένη παραζάλη, να εκλογικεύσει συνιστώσες, τάσεις, φράξιες, ομάδες, παρέες και αμετροεπείς προσωπικές φιλοδοξίες ήδη ωθεί προς τη δέουσα κατεύθυνση.
Αλλά αυτό δεν αρκεί. Τον ελλείποντα κρίκο προσφέρει η πολιτική παράδοση των ΗΠΑ, όπου η χαλαρή δομή των δύο μεγάλων κομμάτων τα υποχρεώνει να προσφεύγουν στις υπηρεσίες του επαγγελματία power broker ή μεσολαβητή ισχύος. Δουλειά του είναι να ερευνά τον χώρο ώστε να προτείνει και να προωθεί υποψήφιους με κριτήριο το ποιες κοινωνικές δυνάμεις ή συμφέροντα προτίθενται να τους στηρίξουν. Ένα καθ' όλα νόμιμο επάγγελμα, που εγείρει μόνον ανώδυνες ενστάσεις ιδεολογικού χαρακτήρα, μεσιτεύει τη σχέση κόμματος και εκλογικής βάσης και έτσι τη διασφαλίζει.
Η εκλογική βάση του ΣΥΡΙΖΑ δεν έχει διαμορφωθεί ούτε από κομματάρχες ούτε από μεσολαβητές ισχύος. Αλλά το εύρος της, σε συνδυασμό με την προϊούσα αμορφία ενός κόμματος στα πρόθυρα της εξουσίας, έχει ανοίξει ορέξεις. Ήδη δρουν ατύπως αφανείς μεσολαβητές ισχύος, οι οποίοι, εφόσον το επάγγελμα δεν κατοχυρώνεται, φιλοδοξούν να εξελιχθούν σε κομματάρχες ή καθοριστικούς παράγοντες στα πολιτικά φέουδα που ευελπιστούν ότι θα διαμοιράσει και θα καταλάβει ο ΣΥΡΙΖΑ με τη δική τους διακριτική συνδρομή.
Βεβαίως η επιχείρηση πολύ απέχει από τού να έχει κριθεί. Αλλά, αν επιτύχει, η μετατροπή του ΣΥΡΙΖΑ σε "κλασικό" κόμμα θα έχει επιτευχθεί και το πολιτικό σύστημα θα ανακάμψει. Πρόκειται για καθοριστικής σημασίας ζήτημα που οφείλει να απασχολήσει όλους πολύ σοβαρά. Αμέσως μετά τούτες τις εκλογές.

 http://www.avgi.gr

Η χρεοκοπία του παθητικού ευρωπαϊσμού

Δημήτρης  Γιατζόγλου

Οι μνημονιακές πολιτικές δυνάμεις, οι περιστασιακοί συνοδοιπόροι τους, οι δοξόσοφοι κάτοχοι της επικοινωνιακής τεχνογνωσίας, οι εν αναμονή διευρυνσίες της «παράταξης της ευθύνης» εγκαλούν τον ΣΥΡΙΖΑ για αντιευρωπαϊσμό, με μέτρο φυσικά τον δικό τους αυθεντικό ευρωπαϊσμό. Από την άλλη, ποικίλοι φορείς του καθαρόαιμου αντικαπιταλισμού τον καταγγέλλουν ως δούρειο ίππο του ευρωπαϊκού καπιταλισμού, που φενακίζει την ανατρεπτική συνείδηση των λαϊκών  μαζών- μια εφεδρική λύση της στρατηγικής των δυνάμεων του κεφαλαίου.
Απ’ όπου και να το δει κανείς, ο ΣΥΡΙΖΑ και οι θέσεις του για την Ευρώπη και την ενοποίησή της αποτελούν το κεντρικό σημείο αναφοράς, γύρω από το οποίο θα διεξαχθεί η πολιτική σύγκρουση στις επικείμενες ευρωεκλογές. Διότι -πέρα από τις επικοινωνιακές ανοησίες περί «εχθρού της Ευρώπης»- το διακύβευμα είναι να συγκροτηθεί απέναντι στον ΣΥΡΙΖΑ το μέτωπο της «νέας εθνικής συναίνεσης», πλαισιωμένο από μια περιθωριακή, ανώδυνη αριστερά. Και ο ευρωπαϊσμός προκρίνεται ως η συγκολλητική πρώτη ύλη του μετώπου.

Ο ευρωπαϊσμός δεν είναι ένας

Συστηματικά και επί πολλά χρόνια, καλλιεργείται η αντίληψη ότι ο «ευρωπαϊσμός» είναι ένας. Αναλλοίωτος και άχρονος. μια ιδέα χωρίς ιστορία, ένα στοιχείο αντίθεσης και διαχωρισμού των πολιτικών δυνάμεων σε φιλοευρωπαϊκές και μη, αντίθεση που στην εποχή μας υποτίθεται ότι επικαθορίζει και απορροφά την αντίθεση αριστεράς-δεξιάς. Η ιστορική εξέλιξη και η μεγάλη κρίση κατέδειξαν ότι αυτός ο ευρωπαϊσμός της καθαρής μορφής είναι ένα ιδεολόγημα που επιδιώκει να νομιμοποιήσει τη συντελούμενη, συγκεκριμένη ενοποίηση της Ευρώπης ως τη μοναδική και άρα δικαιωμένη ιστορικά εκδοχή. Κατέδειξαν την ύπαρξη πολλών ευρωπαϊσμών, αντιθετικών και ασυμφιλίωτων μεταξύ τους, με διαφορετικό ιδεολογικό υπόβαθρο και κοινωνικές προτεραιότητες, ενταγμένων σε αντίπαλες πολιτικές στρατηγικές.
Έτσι λοιπόν, ο ευρωπαϊσμός της Μέρκελ και του Μπαρόζο, του Σαμαρά και του Βενιζέλου δεν αφορά την αριστερά. Τα κριτήρια του είναι τα κριτήρια μιας στυγνής ταξικής λογικής, που θεωρεί ότι η ευρωπαϊκή ενοποίηση προϋποθέτει τη νεοφιλελεύθερη διάλυση των κοινωνιών, ότι προτεραιότητα είναι να φτιαχτεί η ισχυρή, ανταγωνιστική Ευρώπη, για την οποία η κοινωνική Ευρώπη αποτελεί έρμα και φρένο, ότι η διεύρυνση των κοινωνικών και περιφερειακών ανισοτήτων είναι το αναγκαίο τίμημα για την επανεκκίνηση της καπιταλιστικής μεγέθυνσης και ότι η γραφειοκρατική περιχαράκωση των ευρωπαϊκών θεσμών είναι ασπίδα προστασίας από τις επικίνδυνες αξιώσεις δημοκρατικού ελέγχου τους.
Μ’ αυτόν τον τιμωρητικό ευρωπαϊσμό συναντιέται και ένας ευρωπαϊσμός κεντροαριστερής κοπής, χωρίς να ταυτίζεται πλήρως μαζί του, αν και οι διαφοροποιήσεις είναι τις περισσότερες φορές δυσδιάκριτες. Αυτός  ο δεύτερος ευρωπαϊσμός είναι το ίδιο επιθετικός προς τον ΣΥΡΙΖΑ, θεωρώντας τον εκφραστή ενός λαϊκιστικού αντιευρωπαϊσμού. Η πολεμική μας φέρνει στο νου την ανάλογη πολεμική του Ζοσπέν εν όψει του δημοψηφίσματος για την κύρωση του ευρωσυντάγματος από τον γαλλικό λαό, το 2005. Και τότε, οι γάλλοι σοσιαλιστές κατακεραύνωναν τις αριστερές, αντινεοφιλελεύθερες και δημοκρατικές δυνάμεις του «όχι» ως εκφραστές ενός τυχοδιωκτικού αντιευρωπαϊσμού, ομόλογου με αυτόν της ακροδεξιάς. Από τότε, η παραιτημένη από κάθε απόπειρα συγκρότησης ενός εναλλακτικού σχεδίου για την Ευρώπη σοσιαλδημοκρατία έχει προσκολληθεί στο δόγμα «ενοποίηση να ναι κι ότι να ναι», οριστικοποιώντας το διαζύγιό της από τον κόσμο της εργασίας, τους άνεργους και τους νέους. Από τότε, ο ευρωπαϊσμός της είναι ο ευρωπαϊσμός της διαρκούς προσαρμογής στα τετελεσμένα του νεοφιλελεύθερου μονόδρομου, ένας ευρωπαϊσμός απολογητικός και παθητικός, ανίκανος να παραγάγει πολιτικές πρωτοβουλίες, που αρκείται σ’ ένα «ρόλο τραυματιοφορέα» του κυρίαρχου νεοφιλελεύθερου μηχανισμού.

Η συνειδητή παραπλάνηση

Αυτός ο κεντροαριστερός ευρωπαϊσμός που επαναλαμβάνει εδώ και τριάντα χρόνια τις ίδιες, εξαντλημένες πια, ιδέες και που μιλάει τη γλώσσα της κεντρώας μετριοπάθειας όταν συνομιλεί με τις πολιτικές και τεχνοκρατικές ελίτ, απευθύνεται σήμερα στους πολίτες με τη γλώσσα του προοδευτικού μεταρρυθμισμού, εκφωνώντας το δόγμα του νέου, «λαϊκού ευρωπαϊσμού». Μόνο που εδώ ανακύπτουν ερωτήματα : ο λαϊκός ευρωπαϊσμός θα αποφασιστεί από το διευθυντήριο των Βρυξελών και θα κοινοποιηθεί με κοινοτική οδηγία στα κράτη μέλη; Οι ρημαγμένοι από τη λιτότητα και την ανεργία λαοί της Ευρώπης θα στρατευθούν ενθουσιωδώς κάτω από τις σημαίες της νέας ανάκαμψης του ευρωπαϊκού καπιταλισμού; Που οφείλεται η, σε χρόνο ρεκόρ, επαλήθευση εκείνου του ασεβούς «Ολαντρέου»; Υπηρετεί καλύτερα τη λαϊκότητα η υποψηφιότητα Σουλτς από την υποψηφιότητα Τσίπρα; Είναι ένα αναπόφευκτο τίμημα της ενοποίησης η εκθεμελίωση των δημοκρατικών και κοινωνικών ευρωπαϊκών κεκτημένων ή μια συνειδητή πολιτική επιλογή;
Πολλοί κεντροαριστεροί ευρωπαϊστές έχουν έτοιμη την ερμηνεία όλων των στρεβλώσεων και των αδιεξόδων. Για όλα φταίει το γεγονός ότι η Ευρώπη δεν  ενοποιείται πολιτικά. Πρόκειται για συνειδητή παραπλάνηση. Διότι η Ευρώπη ενοποιείται πολιτικά εδώ και χρόνια. Ενοποιείται με αντιφάσεις, εσωτερικές  αντιθέσεις και κοινωνικές αντιστάσεις. Αλλά ενοποιείται. Σταθερά και σε μια συγκεκριμένη κατεύθυνση. Μέσα από τις διαδοχικές συνθήκες του Μαατριχτ, της Λισσαβώνας, της Νίκαιας, υπό την κυριαρχία ενός συνεκτικού νεοφιλελεύθερου κοινωνικού και πολιτικού υποδείγματος. Και γι αυτό, η επίκληση της εν γένει πολιτικής ενοποίησης ως θεραπείας, είναι ένας ιδεολογικός φετιχισμός, στερημένος πολιτικού νοήματος. Η Ευρώπη ενοποιείται υπό την ηγεμονία της Δεξιάς και με τη σοσιαλδημοκρατία πλήρως υποταγμένη. Και αυτός ο τρόπος ενοποίησης είναι ο καλύτερος στρατολόγος του ευρωσκεπτικισμού.
Μπορεί αυτή η πορεία να αντιστραφεί; Όχι  με οδηγό το νωθρό ρεαλισμό της συναίνεσης, που κάθε φορά αναβάλει την αντιπαράθεση στο όνομα του δυσμενούς συσχετισμού δυνάμεων. Όχι με την «έξοδο» από το υπαρκτό, ιστορικά διαμορφωμένο πεδίο των διαδικασιών της ενοποίησης. Διότι η αρχιμήδειος αναζήτηση του «τόπου» για την ανατροπή δεν έχει απάντηση. Και διότι η εθνοκρατική αναδίπλωση θα συντρίψει τους «αδύνατους κρίκους».

Η αντιστροφή της πορείας

Η πορεία μπορεί να αντιστραφεί με την πρόκληση μιας αφυπνιστικής πολιτικής έντασης μέσα από την ιδεολογική και προγραμματική αντιπαράθεση Αριστεράς και Δεξιάς, για την εκ νέου εμπλοκή των λαϊκών δυνάμεων στο εγχείρημα της ενοποίησης. Με τη συστηματική συγκρότηση νέων μορφών διεθνικής δράσης του κόσμου εργασίας. Με η διεκδίκηση ενός πλέγματος δημοκρατικών και αντινεοφιλελεύθερων στόχων για την ανάπτυξη, την απασχόληση, την ανασυγκρότηση του δημόσιου χώρου και των συλλογικών μορφών της ανθρώπινης συμβίωσης. Το πρωταρχικό όμως είναι η πρόκληση μιας δημοκρατικής ρήξης με το σημερινό, κυρίαρχο Σχέδιο. Η έκφραση ενός λαϊκού, ριζοσπαστικού βέτο στην καταστροφή που συντελείται. Μια πρώτη ρωγμή στο τυρρανικό συνεχές που έχει επιβληθεί. Μια θαρραλέα  συνάντηση με το ρεύμα του ευρωσκεπτικισμού, για να συνομιλήσουμε μαζί του, να το απελευθερώσουμε από την ακροδεξιά δημαγωγία και να το αναπροσανατολίσουμε προς τα αριστερά.
Όλα αυτά συνιστούν το περιεχόμενο ενός αγωνιστικού ευρωπαϊσμού του σήμερα, που έχει επίγνωση των αντιφάσεων και των αποριών του, αλλά τις αντιμετωπίζει εν κινήσει, μαζί με τις κοινωνικές δυνάμεις που επιθυμεί να εκπροσωπήσει.
Όλα αυτά, εν όψει ευρωεκλογών, θα έπρεπε να τεθούν ως προβλήματα σε μιά δημόσια συζήτηση. Και δεν εννοώ την αποσπασματική αρθρογραφία, τα πολεμικά ανακοινωθέντα των κομματικών επιτελείων, ή κάποιες τελετουργικές εκδηλώσεις με ομιλητές αξιωματούχους και τεχνοκράτες που παίζουν τα ευρωπαϊκά στα δάχτυλα. Αναφέρομαι στη δημόσια σύγκρουση ιδεών, στον πολιτικό καβγά για την Ευρώπη, την κρίση, τις εναλλακτικές στρατηγικές για το μέλλον της. Στη συζήτηση ως μαζική πολιτική διαδικασία που επιδιώκει να εμπλέξει τους πολίτες, να τους ακούσει και να τους ενεργοποιήσει.
Όσο κι αν ο χαρακτήρας των ευρωεκλογών έχει προεξοφληθεί, ως πρόκριμα των εθνικών εκλογών, όσο κι αν η κοινωνία αναδιπλώνεται στα «δικά» της, αυτή η συζήτηση πρέπει να διεξαχθεί. Και ο ΣΥΡΙΖΑ έχει και συμφέρον και τη δυνατότητα να την προκαλέσει. Διότι, περισσότερο από ποτέ, τα της Ευρώπη είναι και δικά μας.

http://www.epohi.gr/

Για να γίνει η Τοπική Αυτοδιοίκηση σχολείο Δημοκρατίας

Ρένα Δούρου

 Οι αυτοδιοικητικές εκλογές διεξάγονται στη βαριά σκιά της μνημονιακής λιτότητας, με τους δήμους και τις περιφέρειες να είναι από τα βασικότερα θύματα της εφαρμοζόμενης πολιτικής. Μιας πολιτικής που ξεκίνησε θεσμικά, ας μη το ξεχνάμε, με τον Καποδίστρια, συνεχίστηκε με τον Καλλικράτη, για να μπει την τελευταία τριετία η ταφόπλακα των μνημονίων. Αποτέλεσμα των διαδοχικών θεσμικών μεταρρυθμίσεων καθώς και των δραστικών περικοπών πόρων, είναι η αποξένωση του πολίτη από την τοπική εξουσία και η απίσχνανση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Ένα πλήγμα κάθε άλλο παρά τυχαίο. Πλην όμως αυτό είναι κάτι που α) οι υποψήφιοι σε δήμους / περιφέρειες εκ μέρους της μνημονιακής συγκυβέρνησης δεν πρόκειται να θίξουν και, β) είναι φανερό ότι πρόκειται για μια εξέλιξη που εξυπηρετεί απολύτως τους δανειστές της χώρας – εν προκειμένω τις γερμανικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στο χώρο παροχής υπηρεσιών σε αυτοδιοικητικό επίπεδο. Δεν ήταν άλλωστε τυχαία η λεπτομερής αναφορά της καγκελαρίου Μέρκελ, τον Νοέμβριο του 2013, κατά την επίσκεψη Σαμαρά στο Βερολίνο, στην Τοπική Αυτοδιοίκηση στη χώρα μας και στις «μεταρρυθμίσεις» που πρέπει να συνεχιστούν… Με δεδομένο ότι στο λεξιλόγιο των δανειστών της Ελλάδας, των καπιταλιστών γενικότερα, «μεταρρυθμίσεις» σημαίνει απολύσεις, αντιλαμβάνεται κανείς τις προθέσεις της καγκελαρίου…

Μόνο που για να υλοποιηθούν αυτές, πρέπει συντονισμένα και οργανωμένα, να αποσυντεθεί συνολικά η Τοπική Αυτοδιοίκηση στην Ελλάδα, να αυτοαναιρεθεί, να απολέσει τον όποιο αντιπαραθετικό της χαρακτήρα με την κεντρική εξουσία. Έτσι θα μπορέσει να συνεργαστεί, πρόθυμα και υποτακτικά, με τις ξένες και ελληνικές εταιρίες, που δραστηριοποιούνται σε κρίσιμους, για την ΤΑ, τομείς, όπως της διαχείρισης των απορριμμάτων, του τουρισμού, της ενέργειας, στο πλαίσιο των Ειδικών Οικονομικών Ζωνών – εκεί δηλαδή όπου δεν υπάρχουν εργασιακά δικαιώματα. 

Ιδωμένη υπό αυτό το πρίσμα, η δρομολογημένη αποσύνθεση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στη χώρα μας εντάσσεται σε ένα σχήμα σύγχρονης αποικιοκρατίας, στο εσωτερικό της ΕΕ. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση, με τις αδυναμίες, τα προβλήματα, τις αντιφάσεις της, δεν έπαυε να αποτελεί να αντιπαραθετικό ανάχωμα έναντι της κεντρικής εξουσίας. Αυτό έπρεπε να εξαλειφθεί. Η θεσμική λοιπόν προσπάθεια ολοκληρώθηκε πριν από 15 χρόνια με τη συρρίκνωση των δήμων και των κοινοτήτων από 6.324 σε 325. Παράλληλα, η αύξηση των αρμοδιοτήτων με μείωση των πόρων, οδήγησε σε διάλυση πολλές υπηρεσίες τους, οδηγώντας την Τοπική Αυτοδιοίκηση σε απαξίωση. Η δεύτερη φάση θα είναι η ιδιωτικοποίηση των υπηρεσιών αυτών…

Υπό τις συνθήκες αυτές, οι αυτοδιοικητικές εκλογές γενικά, και ειδικότερα η μάχη για την Περιφέρεια Αττικής, παίρνουν μια ιδιαίτερη σημασία και επικαιρότητα. Και δεν θα ήταν υπερβολή να πει κανείς ότι τούτες είναι ίσως οι κρισιμότερες αυτοδιοικητικές εκλογές: γιατί θα κρίνουν όχι μόνο το μέλλον της αυτοδιοίκησης καθαυτής, αλλά μέσα από την ΤΑ, τον μέλλον της ίδιας της χώρας. Αν δηλαδή, η ΤΑ διατηρήσει κάποιο έρμα που θα την κρατήσει στα πόδια της στο πλαίσιο μελλοντικής παραγωγικής ανασυγκρότησης. Ή αν θα καταλήξει ένα σχεδόν διακοσμητικό στοιχείο, με συρρικνωμένο το συμμετοχικό χαρακτήρα.

Στον αγώνα αυτόν, για μια Τοπική Αυτοδιοίκηση που θα ανταποκρίνεται στο όνομά της, δεν θα αποτελεί δηλαδή ετεροδιοίκηση, αλλά πεδίο άμεσης Δημοκρατίας και συμμετοχικών διαδικασιών, εντάσσεται η μάχη για την πρώτη περιφέρεια της χώρας, την Περιφέρεια Αττικής. Την περιφέρεια που αποκρυσταλλώνει όλες τις παθογένειες της χώρας: ανεργία κοντά στο 30%, με τους νέους και τις γυναίκες τα πρώτα θύματά της, λουκέτο σε χιλιάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις, σοβαρά προβλήματα υποδομών. Την Περιφέρεια που θα κληθεί να παίξει σημαντικό ρόλο στην προσπάθεια παραγωγικής ανασυγκρότησης της χώρας.

Για πρώτη φορά τις τελευταίες δεκαετίες, η Αριστερά έχει τη δυνατότητα, με τη στήριξη ενός πλατιού κοινωνικού μετώπου, μέσα από ευρείες συμμαχίες, να βάλει τη σφραγίδα της στη μεγαλύτερη Περιφέρεια της Ελλάδας, μία από τις σημαντικότερες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Να αποτελέσει έναν κρίκο στην αλυσίδα των αγώνων για δημοκρατία και κοινωνική χειραφέτηση, αγώνων στους οποίους η Αριστερά έπαιζε ανέκαθεν καταλυτικό ρόλο στο πλαίσιο της παράδοσης αυτονομίας της Αυτοδιοίκησης έναντι του κεντρικού κράτους. Μίας παράδοσης που έχει να κάνει με την αναζήτηση σπερμάτων αυτονομίας και νέων μορφών διακυβέρνησης, σε αντιπαράθεση με τον συγκεντρωτισμό της κεντρικής κρατικής εξουσίας. Αυτήν ακριβώς την παράδοση καλούμαστε σήμερα, με την μάχη για την Περιφέρεια Αττικής, να κάνουμε πράξη. Να αποδείξουμε, με άλλα λόγια, ότι η Τοπική Αυτοδιοίκηση μπορεί και οφείλει να γίνει «σχολείο δημοκρατίας». Μακριά από συστήματα διαπλοκής και εξυπηρέτησης εργολαβικών συμφερόντων, όπως ισχύει σήμερα, με τη Διοίκηση του απερχόμενου Περιφερειάρχη. 

Με λίγα λόγια, το στίχημα είναι να αποδείξουμε ότι «Όλες οι εξουσίες πηγάζουν απ’ το λαό και ασκούνται από το λαό», από τους πολίτες, με τους πολίτες, για τους πολίτες. Και αυτό το στοίχημα δεν πρέπει σήμερα να χαθεί! Γιατί δεν αφορά ένα πρόσωπο, ένα συνδυασμό ή ένα κόμμα. Αλλά το μέλλον της κοινωνίας. Το οποίο ή θα είναι κοινωνικά δίκαιο και αλληλέγγυο ή δεν θα υπάρξει…

 http://rednotebook.gr/

ΚΙΝΗΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗΣ ΜΕ ΠΡΟΕΚΛΟΓΙΚΕΣ ΠΕΛΑΤΕΙΑΚΕΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΕΣ

Νομοσχέδιο έκτρωμα κατέθεσε προς διαβούλευση το Υπ. Οικονομικών (Γ. Στουρνάρας) με το οποίο προωθείται μια άνευ προηγουμένου λεηλασία, καταστροφή και ιδιωτικοποίηση του αιγιαλού, των παραλιών και των παρόχθιων ζωνών λιμνών, τα οποία ουσιαστικά παραδίδονται προς χρήση και τουριστική κερδοσκοπία στα μεγάλα οικονομικά συμφέροντα. (Βρείτε εδώ ολόκληρο το νομοσχέδιο)

Δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι το νομοσχέδιο αυτό τέρας, όπως το χαρακτήρισαν ακόμα και βουλευτές του κυβερνητικού μπλοκ, κατατέθηκε από την κυβέρνηση παραμονές των εκλογών. Ο λόγος είναι απλός. Η κυβέρνηση μέσω αυτού του αντισυνταγματικού τέρατος, κάνοντας ένα μεγάλο και ανέλπιστο δώρο στα συμφέροντα, προωθεί μεγάλης κλίμακας πελατειακές και ρουσφετολογικές σχέσεις με πλήθος επιχειρηματιών και καταπατητών που προσβλέπουν στην γρήγορη και χωρίς περιορισμούς εκμετάλλευση και κερδοσκοπία αλλά και άντληση υπεραξιών, αδιαφορώντας για τα δικαιώματα των πολιτών σε κοινής χρήσης χώρους και την περιβαλλοντική καταστροφή.

Το αίτημα είναι να αποσύρει άμεσα η κυβέρνηση πριν από τις κάλπες το νομοσχέδιο έκτρωμα, πράγμα που πρέπει να τεθεί ως δίλημμα σε όλους/ες όσους/ες διεκδικούν Τοπικά Αυτοδιοικητικά αξιώματα και σε όσους θέτουν υποψηφιότητα.

Οι πολίτες τώρα έχουν ένα πρόσθετο λόγο να μαυρίσουν κυριολεκτικά την κυβέρνηση της φτώχειας και της εξαθλίωσης, η οποία έχει και ως δηλητηριώδες μέλημα να δώσει τη χαριστική βολή στις πανέμορφες ελληνικές ακτογραμμές.

Συνοπτικά,σύμφωνα με τη WWF Ελλάς το νομοσχέδιο έκτρωμα υπό τον τίτλο "Οριοθέτηση,διαχείριση και προστασία αιγιαλού και παραλίας" προωθεί περιβαλλοντικά και κοινωνικά εγκληματικές πράξεις:

1.Καταργεί το όριο έκτασης για τις παραχωρήσεις χρήσης αιγιαλού και παραλίας και επιτρέπει την ολοκληρωτική κατάληψη παραλιών από επιχειρηματικές εκμεταλλεύσεις

2.Νομιμοποιεί επιχειρηματικής χρήσης αυθαίρετα και καταπατήσεις έναντι τιμήματος και δίχως ουσιαστική εκτίμηση περιβαλλοντικής επίπτωσης

3.Καταργεί στην πράξη τον κοινόχρηστο χαρακτήρα του αιγιαλού και θέτει στη διακριτική ευχέρεια του ιδιοκτήτη του ακινήτου να « αφήσει σε κοινή χρήση το τμήμα του ακινήτου που καταλαμβάνεται από τη ζώνη παραλίας».

4. Αφήνει εκτός προστασίας την παρόχθια ζώνη πολλών και μεγάλων λιμνών, τις οποίες χαρακτηρίζει ως «μικρές» και οι περισσότερες από τις οποίες αποτελούν πολύτιμο οικολογικό πόρο.

5. Καθιστά προαιρετική τη χάραξη παραλίας , υποβαθμίζοντας έτσι σοβαρά την οριοθέτηση της ζώνης προστασίας και τη διαπίστωση παρανομιών και καταπατήσεων.

6. Αγνοεί τον προ τριετίας εθνικό νόμο για τη βιοποικιλότητα που επιβάλλει την οριοθέτηση και προστασία της «κρίσιμης παράκτιας ζώνης»

http://www.iskra.gr

Στην περιφέρεια ψηφίζουμε για κυβέρνηση

Ηλιόπουλος Νάσος

Αποστολάκη Εύη



Δεν συνιστά υπερβολή ο ισχυρισμός ότι κάθε περιφέρεια αποτελεί μια μικρή κυβέρνηση. Η μάχη για τις περιφέρειες και ειδικά για την περιφέρεια Αττικής αναδεικνύεται σε κεντρικό κόμβο. Όχι μόνο λόγο της λειτουργίας, των αρμοδιοτήτων και των δυνατοτήτων που μια περιφέρεια κατέχει. Αλλά και γιατί αναφερόμαστε στην περιφέρεια που συγκεντρώνει το 40% του πληθυσμού της χώρας. Η νέα διοίκηση της περιφέρειας Αττικής ή θα συνεχίσει να αποτελεί οργανικό μέρος της πολιτικής που διαλύει τις κατακτήσεις και τα δικαιώματα της κοινωνικής πλειοψηφίας ή θα σταθεί σύμμαχος στον αγώνα για μια ζωή με αξιοπρέπεια.
Τα διακυβεύματα της συγκεκριμένης μάχης πολλά. Έχουμε μπροστά μας το μέτωπο των ιδιωτικοποιήσεων. Η δημόσια περιουσία αντιμετωπίζεται ως άλλος ένας πόρος για την ανάκαμψη της κερδοφορίας και όχι σαν ένα πολύτιμο αγαθό για τις κοινωνικές ανάγκες. Χρειαζόμαστε λοιπόν μια περιφερειακή αρχή που μαζί με τα κινήματα στις γειτονιές θα μπλοκάρει την ιδιωτικοποίηση αγαθών όπως το νερό και το ρεύμα. Μια αρχή που δεν θα επιτρέψει το ξεπούλημα και την τσιμεντοποίηση του Ελληνικού. Μία αρχή που θα δώσει την μάχη για τα αυτονόητα, ενάντια σε όλους αυτούς που δεν ντρέπονται να πουλήσουν και να μπαζώσουν ακόμα και τις παραλίες.
Ενάντια στην γενικευμένη επίθεση που ζουν η νεολαία και ο κόσμος της εργασίας μία αριστερή περιφερειακή διοίκηση θα μπορέσει να υλοποιήσει ένα πρόγραμμα αλληλεγγύης και αναδιανομής. Οι πόροι που διαχειρίζεται η περιφέρεια παρέχουν τεράστιες δυνατότητες για την υλοποίηση πολιτικής με άξονα τις κοινωνικές ανάγκες. Πολιτικής ενάντια στην ανεργία με πρόσβαση σε αναβαθμισμένες κοινωνικές υπηρεσίες. Προγράμματα δηλαδή σε αντίθεση με τις σημερινές πολιτικές που αντί για θέσεις εργασίας δημιουργούν «πεντάμηνα» προγράμματα μέσω ΜΚΟ.
Προγράμματα που απλά ανακυκλώνουν την ανεργία και διαλύουν τις εργασιακές συνθήκες για το σύνολο των εργαζομένων. Δεν μπορούμε να ξεχνάμε επίσης ότι με το τελευταίο πολυνομοσχέδιο που ψήφισαν οι μνημονιακές δυνάμεις προβλέπεται η γενίκευση της ενοικιαζόμενης εργασίας ακόμα και στα δημόσια έργα. Το καθεστώς Σγουρού, μαζί με τους εργολάβους φίλους του, έχουν κρατήσει μία θέση και για εμάς στην Ελλάδα της ανάπτυξης, τη θέση του δούλου.
Τέλος ένα πραγματικό φιλέτο για τους εργολάβους είναι και η διαχείριση απορριμμάτων. Τα σκουπίδια αποτελούν μία από τις πιο κερδοφόρες επιχειρήσεις παγκοσμίως. Η ιδιωτικοποίηση της διαχείρισης που επιχειρείται σήμερα θα ενισχύσει λύσεις όπως η καύση και άρα θα υποβαθμίσει την ουσιαστική ανακύκλωση, αφού η ανακύκλωση θα στερεί «πολύτιμη ύλη» (πλαστικό, χαρτί). Η συγκεκριμένη λύση θα δημιουργήσει ακόμα χειρότερες συνθήκες για το περιβάλλον και την υγεία των κατοίκων, ενώ παράλληλα θα επιφέρει τεράστια αύξηση στο κόστος. Τα τέλη μπορεί να αυξηθούν ακόμα και 300% μέσα από την διαδικασία ιδιωτικοποίησης. Αν κάποιος μας θεωρεί υπερβολικούς ας σκεφτεί απλά για λίγο τα διόδια…

Η Νέα Δημοκρατία συμμετέχει στις περιφερειακές εκλογές;

Στην μάχη των περιφερειακών εκλογών διακυβεύονται τεράστια οικονομικά και πολιτικά συμφέροντα. Στην πραγματικότητα δεν δίνουμε απλά μια μάχη ενάντια στην σημερινή διοίκηση. Δίνουμε μία μάχη ενάντια σε ένα αυταρχικό καθεστώς, μία μάχη για την δημοκρατία.
Μία μάχη ενάντια στα συμφέροντα των εργολάβων, των μεγάλων ΜΜΕ και των τραπεζών. Σε αυτή τη μάχη λοιπόν δεν είναι τυχαίο που ο επίσημος υποψήφιος της Νέας Δημοκρατίας είναι αόρατος. Γιατί ο πραγματικός υποψήφιος είναι ο Σγουρός. Υποψήφιος της Νέας Δημοκρατίας, του ΠΑΣΟΚ, του Μπόμπολα του Λάτση και πολλών άλλων. Ο Σγουρός αποτελεί ένα «κάστρο» που το σημερινό σύστημα εξουσίας θα κάνει τα πάντα για να διατηρήσει. Θα κάνει τα πάντα γιατί έχοντας στα χέρια τους την περιφέρεια μεταξύ άλλων θα μπορούν να μπλοκάρουν πρωτοβουλίες που θα παίρνουν οι δημοτικές αρχές που δεν βρίσκονται στο νεοφιλελεύθερο κυβερνητικό πλαίσιο.

Αν οι εκλογές ήταν παράνομες, θα μπορούσαν να αλλάξουν τον κόσμο;

Η προεκλογική διαδικασία για την περιφέρεια Αττικής διεξάγεται σε καθεστώς ημιπαρανομίας. Καμία δημόσια διαδικασία ενημέρωσης για τις αρμοδιότητες και την λειτουργία της περιφέρειας. Κανένας ουσιαστικός δημόσιος διάλογος για τις θέσεις των περιφερειακών παρατάξεων. Είναι κατανοητό ότι το σύστημα εξουσίας δεν επιθυμεί να γνωρίζουν οι πολίτες τις επιλογές, τα διλλήματα αλλά και τις δυνατότητες που έχει μπροστά της η νέα περιφερειακή αρχή.
Αν μπορούσαν να ακυρώσουν τις εκλογές και απλά η κυβέρνηση να διορίσει τον επόμενο περιφερειάρχη θα το είχαν ήδη κάνει. Δεν είμαστε σίγουροι ότι δεν τους πέρασε από το μυαλό. Η δημοκρατία είναι εχθρός τους. Η δημοκρατία είναι επικίνδυνη για τα επιχειρηματικά τους σχέδια. Κατανοούμε απολύτως γιατί οι ιδιοκτήτες ΜΜΕ / εργολάβοι / μεγαλομέτοχοι τραπεζικών ομίλων, που βλέπουν την δημόσια περιουσία ως άλλη μια ευκαιρία για κέρδη, φοβούνται τις εκλογές που έρχονται. Έχουν δίκιο να τις φοβούνται γιατί ξέρουν ότι η νέα περιφερειακή αρχή με την παράταξη «Δύναμη Ζωή» δεν θα λογοδοτεί σε αυτούς. Ξέρουν ότι νίκη της ριζοσπαστικής αριστεράς δεν θα σημαίνει απλά αλλαγή προσώπων, αλλά μια νέα δημοκρατική διοίκηση με πραγματική συμμετοχή των κινημάτων και κριτήριο τις ανάγκες της κοινωνικής πλειοψηφίας. Ας κάνουμε τον φόβο τους πραγματικότητα.

http://www.avgi.gr

Όταν ο Σαμαράς λέει Σύνταγμα, εννοεί την πλατεία

Κώστας Βαξεβάνης

 

Σε μια εκδήλωση που περιείχε όλους τους συμβολισμούς, ο Αντώνης Σαμαράς ανακοίνωσε την αναγκαιότητα της Συνταγματικής αναθεώρησης. Συμβολισμός πρώτος: η εκδήλωση έγινε στο Μέγαρο Μουσικής. Τέρμα τα Ζάππεια. Οι πολιτικές εκδηλώσεις, όπως άλλωστε και οι πολιτικές αποφάσεις, έχουν μεταφερθεί στα Μέγαρα της διαπλοκής τα οποία πληρώνονται με δημόσιο χρήμα αλλά λειτουργούν ιδιωτικά. Όπως ακριβώς και οι πολιτικές τους.
Συμβολισμός δεύτερος: η εκδήλωση διοργανώθηκε από το Ινστιτούτο Καραμανλής, αλλά από την εκδήλωση απουσίαζαν όλοι οι καραμανλικοί και φυσικά ο ίδιος ο Καραμανλής. Αν αυτό δεν είναι συμβολισμός πως ο Αντώνης Σαμαράς δεν εκπροσωπεί πια αυτό που εξέφραζε η καραμανλική Δεξιά και πως οι πραγματικοί εκφραστές της διαφωνούν με τις επικοινωνιακές μπαρούφες, τότε τι είναι;
Ας πάμε όμως στην ουσία. Χρειάζεται αναθεώρηση του Συντάγματος; Πιστεύω πως γενικώς χρειάζεται αναθεώρηση οποιουδήποτε νόμου έχει βάλει το χέρι του ο Βενιζέλος, πόσο μάλλον του Συντάγματος, στο οποίο το άρθρο που συνδέεται με το νόμο περί ευθύνης Υπουργών, εξασφαλίζει την ατιμωρισία του πολιτικού συστήματος και βέβαια τη διαφθορά. Στο ίδιο Σύνταγμα προβλέπονται (πάλι μέσω νόμου που συνδέεται μαζί του) 78 φοροαπαλλαγές των εφοπλιστών, αυτής της επιχειρηματικής ομάδας που ανεμίζει δεξιά και αριστερά (δεξιά κυρίως) σημαίες πατριωτισμού, ενώ στην πραγματικότητα ενδιαφέρεται για σημαίες ευκαιρίας και κέρδους. Αφορολόγητου παρακαλώ πάντα.
Πρέπει να ξεκινήσει τώρα διαδικασία για γίνει αναθεώρηση του Συντάγματος; Μια συζήτηση για την αλλαγή του Συντάγματος θα έπρεπε να είναι μακροχρόνια και να έχει τη μεγαλύτερη δυνατή πολιτική συναίνεση. Αντί για το αυτονόητο, ο Σαμαράς την κάνει προεκλογική φωτοβολίδα, για να αλλάξει την προεκλογική ατζέντα και να πουλήσει Δημοκρατία. Ο άνθρωπος ο οποίος έκανε κουρελόχαρτο το Σύνταγμα, ο οποίος κυβερνά με πράξεις νομοθετικού περιεχομένου και κατεβάζει υπό σκότος αντισυνταγματικά σχέδια νόμου όπως αυτό που θα δίνει το συνταγματικά κατοχυρωμένο δημόσιο αγαθό της θάλασσας και του αιγιαλού σε ιδιωτικά συμφέροντα, ανακάλυψε το Σύνταγμα.
Ο Σαμαράς, ο οποίος απουσιάζει συστηματικά και προκλητικά από τη Βουλή, που αρνείται να απαντήσει ως πρωθυπουργός σε ερωτήσεις Κοινοβουλευτικού ελέγχου που (με βάση το Σύνταγμα πάντα) απευθύνονται τον ίδιο, αντιλαμβάνεται για μια ακόμη φορά το Σύνταγμα ως λάστιχο. Λάστιχο που θέλει να το κάνει σφεντόνα και προεκλογικό όπλο.
Υπάρχει όμως και η ουσία των «συνταγματικών» προτάσεων Σαμαρά. Το υπάρχον Σύνταγμα, το οποίο έφτιαξε με τα χεράκια του ο συγκυβερνών Βενιζέλος, εμφανίζεται ως η αιτία όλων των κακών. Το βαθύ πρόβλημα Οικονομίας, πολιτικής και βέβαια Δημοκρατίας που υπάρχει στη χώρα, εμφανίζεται ως αποτέλεσμα του Συντάγματος. Δεν φταίει η πολιτική τους, τα μνημόνια, η δουλικότητα και οι πελατειακές σχέσεις που καθιέρωσαν επί δεκαετίες ,αλλά το Σύνταγμα. Έτσι, αν υπάρξει ένα Σύνταγμα που θα προβλέπει ιδιωτικά Πανεπιστήμια, fast track διαδικασίες για την εκχώρηση δημόσιας περιουσίας και δικαιωμάτων σε επιχειρηματικά λόμπυ, αν απαγορεύει το δικαίωμα της διαμαρτυρίας το οποίο υπάρχει στο πρώτο ακόμη Σύνταγμα της χώρας, τότε τα προβλήματα θα λυθούν. Στη θεώρηση ή μάλλον στην επικοινωνιακή τακτική Σαμαρά ,το θέμα είναι πολιτειακό και όχι πολιτικής. Άρα επιλύεται αυτόματα και επιπλέον δεν χρειάζεται να απολογείται.
Αλλά όπως καταλαβαίνει εύκολα κάποιος, το θέμα του Σαμαρά δεν είναι το Σύνταγμα. Είναι οι εκλογές. Όπως άλλωστε και του έτερου εταίρου του κυβερνητικού τόξου, του Βαγγέλη Βενιζέλου. Και βέβαια σοβαρότητας. Κανένας έλληνας πρωθυπουργός δεν θα έβαζε προεκλογικά θέμα Συντάγματος, δείχνοντας με έναν ακόμη τρόπο πόσο δεν το σέβεται. Ο πρωθυπουργός της χώρας, με κάθε ευκαιρία δείχνει πως όταν κάνει αναφορές στο Σύνταγμα, δεν εννοεί τίποτα παραπάνω από την πλατεία Συντάγματος.

http://www.koutipandoras.gr

«Είναι η ώρα της ευρωπαϊκής Αριστεράς» με τις πρώτες 180 υπογραφές

 

Ανένταχτοι πολίτες και εκπρόσωποι κομμάτων και πολιτικών κινήσεων (ΣΥΡΙΖΑ, «Κοινωνική Συμφωνία», «Η Κοινωνία Πρώτα» και «Αριστερή Προοπτική») αναλαμβάνουν την πρωτοβουλία για τη συγκρότηση «Επιτροπής υποστήριξης της υποψηφιότητας Τσίπρα για την προεδρία της Κομισιόν».

Κοινή εκτίμηση όσων αναλαμβάνουν την πρωτοβουλία είναι πως "η σημασία και οι συμβολισμοί της υποψηφιότητας του Αλέξη Τσίπρα υπερβαίνουν κατά πολύ τα στενά κομματικά πλαίσια του ΣΥΡΙΖΑ και αποκτούν εθνική διάσταση, ότι υπερβαίνουν κατά πολύ τα όρια της χώρας και έχουν πανευρωπαϊκή δυναμική.

Η ευρωπαϊκή Αριστερά βγαίνει από τη γωνία και από τον κατακερματισμό, επιχειρώντας μέσω της κοινής υποψηφιότητας να προτείνει εναλλακτική απάντηση – πρόταση απέναντι στον νεοφιλελευθερισμό και στις πολιτικές της λιτότητας.

Χρειάζεται μια μεγάλη ειρηνική, δημοκρατική επανάσταση σε πανευρωπαϊκή κλίμακα, που θα επαναπροσδιορίσει τους στόχους και τη λειτουργία της Ε.Ε. και της ευρωζώνης", τονίζουν και συνεχίζουν:

"Χρειάζεται μια νίκη της Αριστεράς στις Ευρωεκλογές, που θα ενδυναμώσει τους αγώνες για ανατροπή των πολιτικών της λιτότητας και θα ενισχύσει τις δυνάμεις που αντιστέκονται στη διαίρεση της Ευρώπης".

Για τους λόγους αυτούς, αποφάσισαν να εργαστούν "για την ευρύτερη δυνατή υποστήριξη της υποψηφιότητας Τσίπρα". Στο αμέσως επόμενο διάστημα θα ολοκληρωθεί η σύνθεση της επιτροπής, θα πραγματοποιηθεί συνέντευξη Τύπου και θα γίνει συλλογή υπογραφών με βάση το κείμενο που παρατίθεται:

Είναι η ώρα της ευρωπαϊκής Αριστεράς

Η Ευρώπη στη δίνη της κρίσης και της σύγχυσης

Μια γενικευμένη δυσπιστία σκιάζει την πορεία της ευρωπαϊκής ενοποίησης. Η πορεία που μεταμόρφωσε μεταπολεμικά τις ευρωπαϊκές κοινωνίες όχι μόνο σταμάτησε, αλλά έχει ήδη αντιστραφεί. Οι Ευρωπαίοι πολίτες αντιλαμβάνονται καθημερινά πως οι μεγάλες αποφάσεις που τους αφορούν λαμβάνονται από κλειστές ομάδες σε άτυπες διαδικασίες, χωρίς δημοκρατική νομιμοποίηση. Τα κοινοβούλιά τους, αλλά και οι κεντρικοί ευρωπαϊκοί θεσμοί, λειτουργούν ως ιμάντες μεταβίβασης και εφαρμογής αποφάσεων σε τοπικό επίπεδο, ενώ οι μεγάλες αποφάσεις προαναγγέλλονται από την καγκελάριο της Γερμανίας. Η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα απέκτησε μεγαλύτερη δύναμη από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Μόνιμη δικαιολογία γι' αυτή την κοινωνική και δημοκρατική υποβάθμιση είναι η υστέρηση της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας απέναντι στους νέους μεγάλους διεθνείς παίκτες.

Οι 26 εκ. άνεργοι αποδεικνύουν ότι η ύφεση ενδημεί πλέον στην Ευρώπη. Η εργασία σταδιακά απογυμνώνεται από δικαιώματα. Σε όλη την ήπειρο οι κοινωνικές υπηρεσίες και η περίθαλψη υφίστανται τα βάρη των δημοσιονομικών προσαρμογών και περικόπτονται, ενώ οι κυβερνήσεις διολισθαίνουν συνεχώς προς τον αυταρχισμό. Κανείς δεν αναφέρεται πλέον στην ευρωπαϊκή ολοκλήρωση και στο σχέδιο συνοχής των ευρωπαϊκών χωρών και περιφερειών. Η Ευρώπη έχει πάψει να παίρνει διεθνείς πρωτοβουλίες. Είναι απούσα από τη διεθνή πολιτική. Δεν παρεμβαίνει στη διαδικασία ρύθμισης των όρων της παγκοσμιοποίησης. Η παγκοσμιοποίηση των αγορών και οι τεχνολογικές εξελίξεις ρυθμίζονται σε βάρος του κοινωνικού και δημοκρατικού κεκτημένου των ευρωπαϊκών λαών. Μέσα σ' αυτό το πλαίσιο, αναζωπυρώνονται ναζιστικά και φασιστικά κινήματα, η ξενοφοβία και ο ρατσισμός.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση οφείλει να αποτελέσει διεθνή παράγοντα και παράδειγμα σταθερότητας, ειρήνης και δικαιοσύνης. Διαφορετικά, θα μοιάζει ολοένα περισσότερο με τους ανταγωνιστές της.

Το όραμα της Αριστεράς για την Ευρώπη

Είναι η ώρα της Αριστεράς να πάρει το λόγο.

• Να απευθυνθεί στην ευρωπαϊκή κοινωνία, η οποία συνδιαμορφώθηκε από τις ιδέες και τους αγώνες της Αριστεράς και των κοινωνικών κινημάτων.
• Να σταθεί απέναντι στον ευρωσκεπτικισμό της ακροδεξιάς, απέναντι στην αναζωπύρωση ναζιστικών και φασιστικών κινημάτων
• Να πάρει πρωτοβουλίες για τον εκδημοκρατισμό της λήψης αποφάσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, για την ενίσχυση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου με την απόκτηση αρμοδιοτήτων ελέγχου και έγκρισης των αποφάσεων. Για επαναδιαπραγμάτευση των ευρωπαϊκών συνθηκών και του δημόσιου χρέους των επιμέρους χωρών. Για φιλοπεριβαλλοντική στροφή της βιομηχανικής παραγωγής. Για τη μεταρρύθμιση των μεταναστευτικών πολιτικών.
• Η Ευρωπαϊκή Ένωση, ή τουλάχιστον η ζώνη του κοινού νομίσματος, πρέπει να λειτουργεί βάσει ενός κοινοτικού προϋπολογισμού που θα εγκρίνεται από το ευρωπαϊκό κοινοβούλιο και θα πραγματοποιήσει το New Deal που χρειάζεται η σύγχρονη Ευρώπη. Αυτός ο προϋπολογισμός θα αντικαταστήσει τα χρηματοδοτικά προγράμματα που προωθούν, χωρίς διαφάνεια, τη νεοφιλελεύθερη μετάλλαξη της Ευρώπης και θα ενισχύσει τις χειμαζόμενες οικονομίες και τις πιο αδύναμες κοινωνικές ομάδες και τους νέους.
• Η Αριστερά πρέπει να δείξει έναν άλλο δρόμο. Να αναδείξει μια εναλλακτική κατεύθυνση προς την ευρωπαϊκή ολοκλήρωση και εμβάθυνση, η οποία εστιάζει στην ευημερία και απορρίπτει τη δυστυχία και την αποξένωση. Να πείσει ότι η ευρωπαϊκή ενοποίηση δεν μπορεί να προχωρήσει ερήμην της κοινωνίας, χωρίς σύγκλιση και συνοχή.

Η υποψηφιότητα Τσίπρα, πρόταση ελπίδας

Χρειάζεται μια μεγάλη ειρηνική, δημοκρατική επανάσταση σε πανευρωπαϊκή κλίμακα, που θα επαναπροσδιορίσει τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Χρειάζεται μια νίκη της αριστεράς στις Ευρωεκλογές που θα ενδυναμώσει τους αγώνες για την ανατροπή της ευρωπαϊκής πολιτικής λιτότητας και θα ενισχύσει τις δυνάμεις που αντιστέκονται στη διαίρεση της Ευρώπης σε σαφώς διαχωρισμένες κοινωνικοοικονομικές ζώνες.

Για όλους τους παραπάνω λόγους υποστηρίζουμε την υποψηφιότητα του Αλέξη Τσίπρα για τη θέση του προέδρου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Πιστεύουμε ότι:

• υπερβαίνει κατά πολύ τα στενά κομματικά πλαίσια και αποτελεί σημαντική ευκαιρία για τη χώρα ώστε να πάρει μέρος στο ευρωπαϊκό γίγνεσθαι
• έχει ένα βαθύ συμβολικό χαρακτήρα που ξεπερνά τον ΣΥΡΙΖΑ και την Ελλάδα, που απεικονίζει την αφύπνιση του ευρωπαϊκού Νότου και κυρίως τη θέληση της ευρωπαϊκής Αριστεράς να ανακτήσει την πρωτοβουλία των κινήσεων και να σηματοδοτήσει το μέλλον της Ευρώπης των λαών ανατρέποντας την πορεία «γερμανοποίησης» της Ε.Ε. Είναι χαρακτηριστική απ' αυτή την άποψη η δημιουργία του συνδυασμού Lista Tsipras στην Ιταλία.
• ενδυναμώνει τις δυνατότητες αναζήτησης μιας εναλλακτικής πολιτικής για την Ελλάδα μέσα στο πλαίσιο της Ε.Ε., στην προοπτική κατάργησης των μνημονιακών πολιτικών και αναδιαπραγμάτευσης της δανειακής σύμβασης με τους δανειστές και εταίρους
• προωθεί την ξεχασμένη πλέον ιδέα της ευρωπαϊκής αλληλεγγύης και των εγγυήσεων του κοινοτικού κεκτημένου που έχουν ανασταλεί.

Ας μην ξεχνάμε ότι η Αριστερά είναι ιστορικά μια κατεξοχήν ευρωπαϊκή δύναμη. Χωρίς την Αριστερά, το μέλλον της Ευρώπης δεν θα είναι ευρωπαϊκό.

Το κείμενο υπογράφουν οι:

1. Ross Daily, ιρλανδός συνθέτης

2. Tussen Eric, Βέλγος Καθηγητής Πολιτικής Επιστήμης , Δρ. Πανεπιστημίου Παρισιού VIII

3. Αβαγιανού Ντίνα, Ηθοποιός

4. Αθανασίου Κυριάκος, Καθηγητής Βιολογίας και Διδακτικής ΤΕΑΠΗ – ΕΚΠΑ

5. Ακριβούλη Ζωή, υποψήφια βουλευτής ΠΑΣΟΚ το 2009

6. Αλεξάκης Βασίλης, Συγγραφέας

7. Αλκίνοος Ιωαννίδης, ερμηνευτής

8. Αλμπάνης Τριαντάφυλλος, Καθ. Χημείας, Πρύτανης Πανεπιστημίου Ιωαννίνων

9. Αναγνωστοπούλου Καλλιόπη, Δρ. Πολιτικής επιστήμης

10. Ανδρέου Γιώργος, συνθέτης

11. Κιούκας Αντώνης, Σκηνοθέτης-Παραγωγός

12. Απειρανθίτης Νίκος, Σεναριογράφος

13. Βασιλείου Λαέρτης, Ηθοποιός-Σκηνοθέτης

14. Βενετόπουλος Μπάμπης, Εικαστικός, Λεκτ. Σχολή Καλών Τεχνών ΑΠΘ

15. Βενετσάνου Eρση, Γλύπτρια

16. Βενετσάνου Νένα, ερμηνεύτρια – συνθέτης

17. Βαρουφάκης Γιάννης, Οικονομολόγος

18. Βεργόπουλος Κώστας, Καθ. Πολιτικής Οικονομίας Πανεπιστήμιο Παρισιού

19. Βουδούρης Οδυσσέας, Βουλευτής, ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΠΡΩΤΑ, Υποψήφιος Περιφερειάρχης Πελοποννήσου

20. Βρούβας Κώστας, Γλύπτης

21. Γαλάνη Δήμητρα, ερμηνεύτρια - συνθέτης

22. Γέρου Κάτια, ηθοποιός – σκηνοθέτης

23. Γεωργαντάς Ηλίας, Επίκουρος Καθηγητής Πολιτικής Επιστήμης Παν/μιο Κρήτης

24. Γεωργιάδης Ανδρέας, ζωγράφος

25. Γιανναρά Ειρήνη, παραγωγός ΕΡΑ/ΕΡΤ , μέλος RADIO RESEARCH section ECREA

26. Γιαννούσης Δημήτρης, Χειρουργός, Ιπτάμενος Γιατρός ΕΚΑΒ, μέλος διεθνών αποστολών

27. Δαβαράκης Άρης, Στιχουργός

28. Δάρρα Φωτεινή, ερμηνεύτρια

29. Δεληγιώργη Αλεξάνδρα, Ομότιμη Καθ. Φιλοσοφίας ΑΠΘ

30. Δεμίρη Κωνσταντίνα, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια ΕΜΠ

31. Δενδρινός Σπύρος, δημοσιογράφος.

32. Δημάκου - Κιάου Φρόσω, νομικός, Πρώην Υπουργός Παιδείας

33. Δημητρακοπούλου Αγγελική, Καθηγήτρια – Αντιπρύτανης Παν. Αιγαίου

34. Δημητρίου Στέφανος, Αν. Καθηγητής Πολιτικής Φιλοσοφίας Παν. Ιωαννίνων

35. Δημητροπούλου Μαρία, Μέλος ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΠΡΩΤΑ

36. Διβάρης Γιώργος, Αναπλ. Καθηγ. Σχολή Καλών Τεχνών ΑΠΘ

Διεθνούς Οργάνωσης κατά των Πυρηνικών (IPPNW)

37. Δοξιάδης Κύρκος, Καθ. Κοινωνικής Θεωρίας και Κοινωνιολογίας ΕΚΠΑ

38. Δουζίνας Κώστας, Καθηγητής Δικαίου στο Πανεπιστήμιο του Λονδίνου

39. Δρουκόπουλος Βασίλης, Οικονομολόγος – Ομότιμος Καθηγητής ΕΚΠΑ

40. Ζαχαρόπουλος Θανάσης, υποψήφιος περιφερειάρχης Θεσσαλίας το 2010 (Πρ. μέλος ΚΕ της ΔΗΜΑΡ)

41. Θεοδωρόπουλος Βαγγέλης, Ηθοποιός-σκηνοθέτης

42. Θοδωρόπουλος Δημήτρης, Αν. Καθηγητής Σχολή Καλών Τεχνών ΑΠΘ

43. Καβαλιεράτος Σπύρος, Μουσικός

44. Καζάκος Αρις, Καθηγητής Εργατικού Δικαίου ΑΠΘ

45. Καϊτατζή Σοφία – Γουϊτλοκ, Καθηγήτρια ΑΠΘ

46. Καλαφάτης Θανάσης, Αναπλ. Καθ. Οικονομικής Ιστορίας Παν. Πειραιώς

ΑΠΘ

47. Καναβούρης Κώστας, ποιητής

48. Καπάκης Γιάννης, Αρχιπύραρχος ε.α.

49. Καρακάσης Απόστολος, σκηνοθέτης Λέκτορας ΑΠΘ

50. Καραμέρος Γιώργος, Δημοσιογράφος

51. Καρασούλος Παρασκευάς, στιχουργός

52. Καρδάσης Βασίλης, Καθηγητής Οικον. Ιστορίας Αναπληρωτής Πρύτανης Πανεπιστημίου Κρήτης

53. Καρκαγιάννη Βάσια - Καραμπελιά, Ιστορικός Τέχνης, μέλος AICA

54. Καρνάβου Ελευθερία, Ομότιμη Καθ. Πολυτεχνική Σχολή ΑΠΘ

55. Καρύδης Ντίνος, Ηθοποιός

56. Καρυπίδης Διονύσης, Πρόεδρος Πανελ. Συνδέσμου Αγωνιστών ΠΑΚ

57. Κασαπίδης Μίμης, πρώην δήμαρχος Περάματος

58. Καρυππίδης Γιώργος, Σκηνοθέτης

59. Κασαπίδης Στέφανος, Πρ. μέλος ΚΕ της ΔΗΜΑΡ

60. Κάσδαγλης Χριστόφορος, Συγγραφέας – Δημοσιογράφος

61. Κασίμης Χαράλαμπος, Καθ. Αγροτ. Κοινωνιολογίας Γεωπονικό Παν/μιο Αθηνών

62. Καταλειφός Δημήτρης, Ηθοποιός

63. Κατσέλη Λούκα, Πρόεδρος της ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ

64. Κατσέλη Νόρα, Ηθοποιός, πρ. βουλευτής

65. Κιάος Νίκος, Δημοσιογράφος, πρώην πρόεδρος της ΕΣΗΕΑ

66. Κιμέρης Θωμάς, Οικονομολόγος/ εκδότης

67. Κιμούλης Γιώργος, Σκηνοθέτης- Ηθοποιός

68. Κοκιασμένος Γιάννης, Προπονητής ιππασίας, ηθοποιός, μουσικός

69. Κολαξίζης Γιάννης, Λέκτ. Σχολή Καλών Τεχνών ΑΠΘ

70. Κολίσης Φραγκίσκος, Καθηγητής ΕΜΠ, Σχολή Χημικών Μηχανικών

71. Κοντολέων Μάνος, Συγγραφέας

72. Κοπιδάκης Μιχάλης, Καθηγητής Κλασικής Φιλοσοφίας ΕΚΠΑ

73. Κορδέλας Γιώργος, Σκηνοθέτης

74. Κορεξενίδης Σίμος, Σκηνοθέτης

75. Κορνήλιος Νίκος, Σκηνοθέτης

76. Κοτζιάς Νίκος, Καθηγητής Πολιτικών Θεωριών Πανεπ. Πειραιώς & Πρόεδρος της Κίνησης Ιδεών και Δράσης ΠΡΑΤΤΩ

77. Κοτρώτση Φωτεινή, Σκηνοθέτης

78. Κότσιρας Γιάννης, Ερμηνευτής

79. Κουζέλης Γεράσιμος, Καθηγητής Κοινωνιολογίας ΕΚΠΑ

80. Κουζής Γιάννης, Αν. Καθηγητής, Πάντειο Πανεπιστήμιο

81. Κουλουμπή Νίκη, Ομότιμη Καθηγήτρια ΕΜΠ

82. Κουλούρη Σωτηρία, Δικηγόρος

83. Κούνδουρος Νίκος, Σκηνοθέτης

84. Κουρή Άννα, Ηθοποιός

85. Κουτσιαμπασάκος Δημήτρης, Σκηνοθέτης

86. Κουτσονάσιος Χρήστος, Δικηγόρος στον Άρειο Πάγο

87. Κραουνάκης Σταμάτης, Μουσικοσυνθέτης

88. Κρεβάϊκας Tηλέμαχος, Ηθοποιός

89. Κριστενίτης Γιάννης, Καθ. Πολυτεχνική ΑΠΘ

90. Κυριαζή Νέλλη, τ. διευθύντρια Δημ. Πινακοθήκης Αθηνών

91. Λαβράνου Αλίκη, Αναπλ. Καθηγήτρια Κοινωνιολογίας Πρ. Τμήματος Κοινωνιολογίας Παν. Κρήτης

92. Λαδά Σάσα, Ομοτ. Πολυτεχνική Σχολή ΑΠΘ

93. Λαμπριανίδης Λόης, Καθ. Πανεπιστημίου Μακεδονίας

94. Λιοντάκης Χριστόφορος, Ποιητής

95. Λοϊζίδης Λεωνίδας: Σκηνοθέτης- Παραγωγός

96. Μακρή Kλειώ, Γλύπτρια

97. Μακρής Γιώργος, Σεναριογράφος –Ηθοποιός

98. Μαράκας Δημήτρης, μέλος της γραμματείας της ΑΡΙΣΤΕΡΗΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ

99. Καραγιάννη Μαρθα, Ηθοποιός

100. Μαυροματάκης Μανώλης, ηθοποιός

101. Μαυρουδής Χάρης, Ηθοποιός

102. Μαχιμάρη Εφη, Ποιήτρια

103. Μικρούτσικος Θάνος, Συνθέτης

104. Μιχαλακόπουλος Γιώργος, Ηθοποιός

105. Κοπιδάκης Μιχάλης, Πρώην Καθηγητής Κλασσικής Φιλολογίας ΕΚΠΑ

106. Μολυβιάτης Θανάσης– Σταματούκος, δημοσιολόγος.

107. Μότσιος Γιάννης, Καθ. Πανεπιστημίου Ιωαννίνων

108. Μουτσάτσου Αγγελική, Καθηγήτρια ΕΜΠ

109. Μπαγεώργος Στέφανος, Συντονιστής ΑΡΙΣΤΕΡΗΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ (Πρ. μέλος ΕΕ της ΔΗΜΑΡ)

110. Μπάκας Παναγιώτης, Ηθοποιός

111. Μπαλτζής Αλέξανδρος, Επικ. Καθηγητής Τμήμα ΜΜΕ, ΑΠΘ

112. Μπεληγιάννης Γιάννης, Ταξίαρχος ε.α.

113. Μπενέτος Σπύρος, Δήμαρχος Λειψών – Υποψ. Περιφερειάρχης Νοτίου Αιγαίου

114. Μποσινας Χάρης, Συγγραφέας

115. Μπότζιος Χρήστος, Πρέσβης ε.τ.

116. Μυλόπουλος Γιάννης, Πρύτανης Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης

117. Ναζίρης Δημήτρης, Καθ. Κοσμήτορας Σχ.Καλών Τεχνών ΑΠΘ

118. Νεφελούδης Ανδρέας , ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ, Δημoτ. σύμβουλος Νέας Σμύρνης (Πρ. μέλος ΕΕ της ΔΗΜΑΡ)

119. Νικολέση Μπέττυ, ηθοποιός-Σκηνοθέτης

120. Ντεξής Στέλιος, Λεκτ. Σχολή Καλών Τεχνών ΑΠΘ

121. Δούμα Ντόρα, Ηθοποιός

122. Πανταζής Παύλος, Αν. Καθηγητής Τμήμα Κινηματογράφου, ΑΠΘ.

123. Παντής Ιωάννης, Αντιπρύτανης ΑΠΘ, Καθηγητής Οικολογίας

124. Παπαδημητράκης Γιώργος, ηθοποιός

125. Παπαδημητρίου Βαγγέλης, δημοσιογράφος ΕΡΤ

126. Παπαδημητρίου Δημήτρης, Συνθέτης

127. Παπαδημητρίου Ζήσης, Ομότιμος Καθηγητής Νομικής ΑΠΘ

128. Παπαδόπουλος Γ. Απόστολο, Αντιπρύτανη Χαροκόπειου Πανεπιστημίου.

129. Παπακωνσταντίνου Μίρκα, Ηθοποιός

130. Παπασίμος Γιώργος, δικηγόρος στον Άρειο Πάγο, ΠΡΑΤΤΩ

131. Παπασταύρου Σταύρος, μουσικός

132. Παρασκευόπουλος Νίκος, Καθηγητής Νομικής , ΑΠΘ.

133. Παρασκευόπουλος Παρασκευάς, Οικονομολόγος- Σύμβουλος Ανάπτυξης, πρώην βουλευτής Επικρατείας.

134. Παραστρατίδης Θόδωρος, Βουλευτής, ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΠΡΩΤΑ

135. Παυλίδης Σπύρος, Κοσμ. Σχολή Καλών Τεχνών ΑΠΘ

136. Παυλίδης Χρόνης, Ηθοποιός

137. Πελεγρίνης Θεοδόσης, Πρύτανης Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών

138. Πολενάκης Σταμάτης, ποιητής

139. Πολιτάκης Γιάννης, ηθοποιός

140. Ρέλλας Αντώνης, σκηνοθέτης ακτιβιστής με αναπηρία.

141. Ρουμπάνης Γρηγόρης, Δημοσιογράφος

142. Ρουμπάτης Γιάννης, Δημοσιογράφος

143. Ρούμπελας Ανδρέας, Μέλος Γραμματείας ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ

144. Ρώμας Χάρης, Ηθοποιός-Συγγραφέας

145. Σαρατσίνι Αντζελο, Κοινωνική Συμφωνία

146. Σαχίνης Ξενής, Καθηγητής Σχολή Καλών Τεχνών ΑΠΘ

147. Σκιαδαρέσης Γεράσιμος: Ηθοποιός

148. Σκλαβηνιώτης Γιάννης, ποιητής

149. Σκόνδρας Κώστας, Τραγουδιστής – Γ.Γ. Ενωσης Ελλήνων Τραγουδιστών

150. Σούλης Νίκος, Σκηνοθέτης

151. Σπαθής Θόδωρος , πρώην βουλευτής

152. Σπετσιώτη Νάνσυ, Σκηνοθέτης - Συγγραφέας

153. Σπετσιώτης Τάκης, Σκηνοθέτης

154. Σπουρδαλάκης Μιχάλης, Καθηγητής Πανεπιστημίου Αθηνών

155. Σταθούλια Αιμιλία, Διεθνολόγος, Κοινωνική Συμφωνία

156. Στάμου Γιώργος, Καθ. Βιολογίας Σχολή Θετικών Επιστημών ΑΠΘ

157. Στεφανάκης Γιάννης, Ζωγράφος, Εκδότης περ. "Νέο Επίπεδο"

158. Στυλιανού Αρης, Επίκουρος Καθηγητής Φιλοσοφίας ΑΠΘ

159. Σωτηρόπουλος Σωτήρης, Γιατρός, Εκδότης του περιοδικού ΒΙΡΒΗ

160. Σωτηροπούλου Μαρία, Γιατρός, Πρόεδρος Ελληνικού Κλάδου

161. Τζώρτζη Ελένη, Ηθοποιός- Σκηνοθέτης

162. Τόσκας Νίκος, Υποστράτηγος ε.α.

163. Τσαρούχας Πασχάλης, Ηθοποιός

164. Τσίκουτα Λίνα, Επιμελήτρια Εθνικής Πινακοθήκης

165. Τσιλιμιδός Διονύσης, Δημοσιογράφος

166. Τσιμά Μαρία, Ηθοποιός

167. Τσίμας Σταμάτης, Καθηγητής ΕΜΠ

168. Τσιπλακου – Μαράκα Ελένη, παραγωγός ΕΡΑ/ΕΡΤ , μέλος RADIO RESEARCH section ECREA

169. Τσουκαλάς Κωνσταντίνος, Ομότ. Καθηγητής Κοινωνιολογίας

170. Φανουράκης Μιχάλης, μέλος Γραμματείας ΑΡΙΣΤΕΡΗΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ

171. Φαραντούρη Μαρία, Ηθοποιός

172. Φασουλάς Κώστας, Στιχουργός

173. Φραντζεσκάκης Ίων, Επιμελητής Εκδόσεων

174. Χαρβαλιάς Γιώργος, Καθηγητής ΑΣΚΤ

175. Χαριτάτος Κώστας, Συνθέτης, τραγουδοποιός

176. Χατζηαργυρού Έρση, Γλύπτρια

177. Χατζηκωνσταντίνου Γιώργος, Καθηγητής Δημοκρίτιου Παν.Θράκης

178. Χατζηπέρος Παναγιώτης, Ναύαρχος ε.α.

179. Χιώτης Ντίνος, Συγγραφέας, Σεναριογράφος

180. Ψύλλος Δημήτρης, Καθηγητής Παιδαγωγική Σχολή ΑΠΘ

Πηγή: Η ΑΥΓΗ

Διεθνείς διανοούμενοι στο πλευρό του Αλέξη Τσίπρα για την προεδρία της Κομισιόν

 

Πλήθος κορυφαίων διεθνών διανοουμένων ενώνουν τις δυνάμεις τους και δηλώνουν την υποστήριξή τους στην υποψηφιότητα του προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ, Αλέξη Τσίπρα για την προεδρία της Κομισιόν, χαρακτηρίζοντάς την ως "αχτίδα ελπίδας" που δείχνει ότι "ο νεοφιλελευθερισμός και ο αυταρχισμός μπορούν και να σταματήσουν και να ανατραπούν".

Παρατίθεται ολόκληρο το κείμενο των υπογραφών, καθώς και τα ονόματα και οι ιδιότητες των υπογραφόντων:

Εκατό χρόνια μετά την έναρξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και σχεδόν εβδομήντα από το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, η Ευρώπη βρίσκεται σε σταυροδρόμι. Αν οι τρέχουσες νεοφιλελεύθερες και αυταρχικές πολιτικές δεν αντιστραφούν, την Ευρώπη και τον κόσμο περιμένει καταστροφή: περαιτέρω υποχώρηση της δημοκρατίας, αύξηση της φτώχειας και της ανισότητας, καταστροφή του περιβάλλοντος, αδυσώπητη άνοδο της άκρας δεξιάς και των φασιστικών δυνάμεων που βρίσκουν πρόσφορο έδαφος από την απόγνωση που η ανεργία και η ανέχεια δημιουργούν. Η Ευρώπη πρέπει να επανιδρυθεί πάνω στις αυθεντικές αρχές της ειρήνης, της δημοκρατίας και της κοινωνικής δικαιοσύνης. Η Ευρώπη και χρειάζεται και της αξίζει ένα new deal (νέος διακανονισμός) που θα ανανεώνει τις αξίες του διαφωτισμού – της ελευθερίας, της ισότητας και της αλληλεγγύης - που εσχάτως προδόθηκαν από τους φιλελεύθερους και τους σοσιαλδημοκράτες.

Η υποψηφιότητα του Αλέξη Τσίπρα, Προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ δηλ. του κόμματος της ελληνικής ριζοσπαστικής αριστεράς, για την Προεδρία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχει ισχυρό συμβολισμό. Η Ελλάδα έχει γίνει το πειραματόζωο στο τεράστιο νεοφιλελεύθερο εργαστήριο, το οποίο έχει οδηγήσει σε μια αδιαφιλονίκητη ανθρωπιστική κρίση. Η υποψηφιότητα Τσίπρα εκ μέρους του Κόμματος της Ευρωπαϊκής Αριστεράς προσφέρει μια αχτίδα ελπίδας ότι ο νεοφιλελευθερισμός και ο αυταρχισμός μπορούν και να σταματήσουν και να ανατραπούν.

Etienne Balibar, Θεωρητικός Φιλόσοφος, Καθηγητής Συγκριτικής Λογοτεχνίας στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια

Slavoj Zizek, Θεωρητικός Φιλόσοφος Κριτικής Θεωρίας, Καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Ljubljana

Judith Butler, Φιλόσοφος Θεωρητικός σε ζητήματα Φύλου, Καθηγήτρια Φιλοσοφίας στο Berkeley Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια

Leo Panitch, Καθηγητής - Ερευνητής Πολιτικών Επιστημών στο Πανεπιστήμιο York στο Τορόντο, Εκδότης του περιοδικού Social Register

Wendy Brown, Θεωρητικός Οικονομικών και Πολιτικής Επιστήμης, Καθηγήτρια Πολιτικών Επιστημών στο Berkeley Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια

Chantal Mouffe, Φεμινίστρια Θεωρητικός Φιλόσοφος, Καθηγήτρια Πολιτικής Θεωρίας, Πανεπιστήμιου του Westminister στο Λονδίνο

Drucilla Cornell, Φεμινίστρια Θεωρητικός Φιλόσοφος, Καθηγήτρια Πολιτικής Θεωρίας και Σπουδών Φύλου, στο Πανεπιστήμιο Rutgers, στο New Jersey

Joanna Bourke, Ιστορικός, Καθηγήτρια Ιστορίας στο Birkbeck, Πανεπιστήμιο Λονδίνου

Athena Athanasiou, Κοινωνιολόγος Θεωρητικός σε ζητήματα Φύλου, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Τμήμα Κοινωνικής Ανθρωπολογίας του Παντείου Πανεπιστημίου

Costas Douzinas, Φιλόσοφος, Καθηγητής Δικαίου και Διευθυντής του Ινστιτούτου Ανθρωπιστικών Σπουδών στο Birkbeck, Πανεπιστήμιο Λονδίνου

Lynne Segal, Φεμινίστρια Θεωρητικός Φιλόσοφος, Καθηγήτρια Ψυχολογίας και Σπουδών Φύλου στο Birkbeck Πανεπιστήμιο του Λονδίνου

Hilary Wainwright, Κοινωνιολόγος, Εκδότρια του περιοδικού Red Pepper στη Μ. Βρετανία

Jacqueline Rose, Θεωρητικός της Φεμινιστικής Γλωσσολογίας, Καθηγήτρια Αγγλικής Γλώσσας στο Πανεπιστήμιο Queen Mary, Λονδίνο

Doreen Massey, Θεωρητικός Μαρξιστικής Γεωγραφίας, Καθηγήτρια Γεωγραφίας στο Πανεπιστήμιο Open, Λονδίνο

Sandro Mezzadra, Θεωρητικός, Καθηγητής Πολιτική Θεωρίας στο Πανεπιστήμιο της Μπολόνια

Adolphe Reed, Θεωρητικός Αμερικανικής Πολιτικής, Καθηγητής Πολιτικών Επιστημών στο Πανεπιστήμιο της Pennsylvania

Jodi Dean, Αμερικανίδα Δημοσιογράφος και Συγγραφέας

Bruce Robbins, Καθηγητής Λογοτεχνίας και Πολιτισμικής Θεωρίας, Πανεπιστήμιο Columbia, Νέα Υόρκη

Doug Henwood, Αμερικανός Δημοσιογράφος, εκδότης του Left Business Observer

Johann Kresnik, Σκηνοθέτης Χορογράφος, Πρωτοπόρος του γερμανικού «χορογραφικού θεάτρου»

Martijn Konings, Καθηγητής Πολιτικής Οικονομίας στο Πανεπιστήμιο του Σύδνεϋ

Frances Fox Piven, Καθηγήτρια Πολιτικής Επιστήμης και Κοινωνιολογίας, Πανεπιστήμιο City, Νέα Υόρκη

Enzo Traverso, Ιστορικός, Καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Cornell, Νέα Υόρκη

 Πηγή: Η ΑΥΓΗ

Οι θέσεις του ΣΥΡΙΖΑ για την οδική ασφάλεια

ΣΥΡΙΖΑ: Προγραμματικά κείμενα για δημόσια διαβούλευση.

 

Το κείμενο θέσεων, αρχών και προτάσεων που ακολουθεί κινείται στην κατεύθυνση ισχυροποίησης τεσσάρων βασικών αξόνων στο ζήτημα της οδικής ασφάλειας: της πολιτικής βούλησης για ανατροπές, της διαφάνειας σε όλα τα επίπεδα, της πρόληψης, που πέραν της αυτονόητης ηθικής εννοιολόγησής της, είναι οικονομικά πιο συμφέρουσα από την καταστολή ή την αποκατάσταση ζημιών και θυμάτων και τέλος της αυστηροποίησης του πλαισίου ελέγχου.

ΟΙ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΡΙΖΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

ΜΑΡΤΙΟΣ 2014

Η δομή και η λειτουργία της πολιτείας, η συμπεριφορά των πολιτών και του κοινωνικού συνόλου, ο βαθμός ανάπτυξης και γενικά ο πολιτισμός σε μια χώρα κρίνεται κατά πολύ και μεταξύ άλλων και από το δείκτη των τροχαίων συμβάντων (νεκροί, τραυματίες). Κάθε χρόνο ο αριθμός των τροχαίων στην Ελλάδα, με ελαφρές αυξομειώσεις εξακολουθεί να παραμένει αρκετά υψηλός.

Δυστυχώς παρά την έκταση και τη σοβαρότητα του προβλήματος η μέχρι σήμερα αντιμετώπιση από την πλευρά των εκάστοτε κυβερνήσεων -με μικρές παραλλαγές- ήταν παθητική, χωρίς ποτέ να δημιουργεί κατάλληλες προϋποθέσεις για μια συντονισμένη προσπάθεια μείωσης των τροχαίων. Οι αιτιάσεις που επιστρατεύτηκαν κατά καιρούς, πολλές: «η πρόληψη δύσκολη, το κόστος μεγάλο, τα οχήματα αυξάνονται, φταίνε οι κακοί οδηγοί, φταίνε οι κακοί εκπαιδευτές και εξεταστές», αλλά και μία σειρά άλλου είδους δικαιολογίες που δεν δικαιολογούν τη φρικτή πραγματικότητα του Μακρυχωρίου, του Μαλλιακού, των Τεμπών, της Φαρκαδώνας, των Μαλγάρων κλπ.

Το κείμενο θέσεων, αρχών και προτάσεων που ακολουθεί κινείται στην κατεύθυνση ισχυροποίησης τεσσάρων βασικών αξόνων στο ζήτημα της οδικής ασφάλειας: της πολιτικής βούλησης για ανατροπές, της διαφάνειας σε όλα τα επίπεδα, της πρόληψης, που πέραν της αυτονόητης ηθικής εννοιολόγησής της, είναι οικονομικά πιο συμφέρουσα από την καταστολή ή την αποκατάσταση ζημιών και θυμάτων και τέλος της αυστηροποίησης του πλαισίου ελέγχου. Θέλουμε να επισημάνουμε σε όλους τους τόνους ότι ο σκοπός εκπόνησης θέσεων για την οδική ασφάλεια δεν αποτελεί μέρος ενός αυτάρεσκου «ξερολισμού», αλλά μια φιλότιμη προσέγγιση κάθε παράγοντα που συμβάλλει στην επιδείνωση ή τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, μια προσέγγιση που φιλοδοξεί να γίνει πολιτικό πρόγραμμα, εφικτό και υλοποιήσιμο. Γιαυτό και δεν μηδενίζουμε προσπάθειες που μπορούν να αποτελέσουν πρόκληση ουσιαστικής υλοποίησης και δράσεις που εκπονήθηκαν όπως:

Εθνικά στρατηγικά σχέδια

Ευρωπαϊκά προγράμματα δράσεων,

θέσεις – μελέτες εκπαιδευτικών ιδρυμάτων επαγγελματικών ή επιστημονικών φορέων όπως το ΤΕΕ, το παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας, οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι

Ομοίως, δεν μηδενίζουμε ούτε διαγράφουμε σωστές πολιτικές που:

εφαρμόστηκαν (έστω και αποσπασματικά) όπως η λειτουργία των Τμημάτων Επειγόντων Περιστατικών (ΤΕΠ), είτε άλλες που…

θεσμοθετήθηκαν αλλά ουδέποτε εφαρμόστηκαν, όπως το Εθνικό Μητρώο Τραύματος και η λειτουργία του Φορέα Ασφάλειας Οδικών Υποδομών.

Προσεγγίσεις και προσπάθειες τέτοιες θα αποτελέσουν πολύτιμο βοήθημα, ενώ θα ζητηθεί η συνεισφορά των συντακτών τους για την τελική διαμόρφωση και εφαρμογή του Στρατηγικού μας σχεδιασμού.

1.1. Αναλυτικότερα

Η οδική ασφάλεια αποτελεί σύστημα τεσσάρων παραγόντων επιρροής, που διαπλέκονται άρρηκτα μεταξύ τους και που όλοι τους κρύβουν χρόνια προβλήματα που αναζητούν λύσεις:

Του χρήστη (οδηγός, επιβάτης, ποδηλάτης, πεζός).

Του οχήματος

Της οδικής υποδομής και του οδικού περιβάλλοντος (οδόστρωμα, σήμανση, σηματοδότηση, φωτισμός, κλπ)

Του ελέγχου (επιτήρηση, αστυνόμευση, πρόληψη, περίθαλψη, συντήρηση κλπ)

Κάθε πολιτική που φιλοδοξεί να βελτιστοποιήσει τις συνθήκες ασφαλούς κυκλοφορίας, πρέπει να αντιμετωπίζει και τους 4 παράγοντες συνδυασμένα και ταυτόχρονα, γιατί κάθε κενό που παρουσιάζεται στην πολιτειακή μέριμνα και δράση στο πεδίο αυτό (όπως και σε όλα), καλύπτεται «αυτόματα» από ιδιωτικά συμφέροντα που καραδοκούν.

Η χώρα μας, ενώ εμφανίζει μικρή θνησιμότητα από τα τροχαία σε σχέση με άλλους παράγοντες (π.χ. χρόνια νοσήματα), παρουσιάζει μια από τις μεγαλύτερες σε ευρωπαϊκό επίπεδο θνησιμότητα στους δρόμους της. Ενώ για κάποιες ηλικιακές κατηγορίες (18-24 ετών) τα τροχαία αποτελούν την πρώτη αιτία θανάτου. Παραμένει πάντα επίκαιρο το σχόλιο ενός αμερικανού αρχιάτρου που επισημαίνει ότι «αν οποιαδήποτε επιδημία σκότωνε τα παιδιά μας με τη σφοδρότητα που σκοτώνουν τα ατυχήματα, τότε όλοι θα είχαν εξεγερθεί να σταματήσει το φονικό».

Ένα μεγάλο κομμάτι του λαού μας, κυρίως νέοι, που πληρώνουν την ανυπαρξία ουσιαστικής πολιτικής στην οδική ασφάλεια είναι οι δικυκλιστές. Παρότι η μετακίνηση με δίκυκλο είναι ιδιαίτερα ελκυστική στη χώρα μας, βοηθούντος του ήπιου κλίματος, και θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί ως πολύτιμο βοήθημα στην αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων στις πόλεις, η αδιαφορία της πολιτείας, η μειωμένη παθητική ασφάλεια τους σε συνδυασμό με τις κακές οδικές υποδομές οδηγούν σε εκατόμβες νεκρών και τραυματιών.

1.2. Η δική μας ματιά

Με την επίγνωση ότι τα τροχαία δεν μπορεί να εξαλειφθούν εντελώς, γιατί στατιστικά είναι συνυφασμένα με την κίνηση και τη ζωή, πιστεύουμε ότι είναι δυνατόν να περιοριστούν στο ελάχιστο. O ΣΥΡΙΖΑ επιλέγει την στρατηγική στοχοθέτηση του «μηδενικού οράματος» (κανένα θανατηφόρο συμβάν στους δρόμους μας), γνωρίζοντας ότι δεν πρόκειται για μια «αυτάρεσκη» ουτοπία, αλλά για μια λογική που πρέπει να διαπερνά κάθε σχετική απόφαση σε κεντρικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, ενταγμένη στο πλαίσιο ενός σύγχρονου και πρακτικά εφαρμόσιμου προγράμματος. Για την υλοποίηση των παραπάνω χρειάζεται γενναία πολιτική βούληση, σημαντικές πιστώσεις, διαρκής και σωστός σχεδιασμός, συνέχεια και συνέπεια, στη βάση της αποδοχής ότι «η ανθρώπινη ζωή είναι πάνω από λογιστικούς υπολογισμούς» και του αξιακού αιτήματος της Αριστεράς να είναι «ο άνθρωπος πάνω από τα κέρδη».

Στο κείμενο αυτό, παραλείπουμε επιμελώς την αναφορά σε όρους όπως «ατυχήματα» ή «δυστυχήματα» γιατί είμαστε πεισμένοι ότι δεν αντιστοιχούν στην πραγματικότητα. Θεωρούμε ότι η μεγάλη πλειοψηφία των τροχαίων που καταλήγουν σε σωματικές βλάβες ή θάνατο, είναι αποτέλεσμα εγκληματικής αδιαφορίας, πρόχειρου σχεδιασμού, απουσίας πολιτικών πρόληψης και ελέγχου, έλλειψης πολιτικής βούλησης και εν κατακλείδι απουσίας πολιτειακής και κρατικής μέριμνας.

Είναι κοινός τόπος, ότι η Ο.Α. υπήρξε πάντα πολύ χαμηλά στη σχετική λίστα προτεραιοτήτων των κυβερνήσεων του δικομματισμού, ενώ όταν επιχειρούντο παρεμβάσεις, αυτές διέπονταν από λογικές αγοράς, διαπλοκής και πελατειακών σχέσεων. Η αδιαφορία όμως και η διαπλοκή, λαμβάνουν εγκληματικό χαρακτήρα όταν σήμερα μετράμε χιλιάδες απώλειες ζωών. Η Αριστερά, μια μεγάλη κοινωνική δύναμη στην Ελλάδα του σήμερα, οφείλει να ασχοληθεί οργανωμένα με το ζήτημα, να προτάξει τις αξίες της και να τις καταστήσει κυρίαρχες, να κλείσει το δρόμο σε παράγοντες που θέλουν την ευθύνη διαχείρισης της οδικής ασφάλειας να αναλαμβάνεται από την ιδιωτική πρωτοβουλία. Ο ΣΥΡΙΖΑ, δεν αντιλαμβάνεται το ζήτημα της Οδικής Ασφάλειας ως ένα πρόβλημα που θα λυθεί από την δύναμη ή την δυναμική της αγοράς, αλλά ούτε από λογικές ενός κεντρικά διευθυνόμενου και ασφυκτικά κρατικιστικού γραφειοκρατικού μοντέλου. Αναζητά λύσεις μέσα από την κοινωνία για την κοινωνία, δίνοντας βάρος σε εναλλακτικές και αποκεντρωμένες πολιτικές που στηρίζονται στην ενεργή συμμετοχή των πολιτών και σέβονται τοπικές αξίες και ιδιαιτερότητες. Τα μέτρα δράσης, αλλά και οι νομοθετικές ρυθμίσεις που είναι αναγκαίες, είναι σαφές ότι πρέπει να υπερβαίνουν τις πολιτικές που με ελαφρές παραλλαγές έχουν ακολουθηθεί μέχρι τώρα στη χώρα μας από τις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της Ν.Δ., ενώ παράλληλα πρέπει να δημιουργούν τις προϋποθέσεις ώστε η Ο.Α. να αποτελέσει ουσιαστική παράμετρο της ζωής των Ελλήνων πολιτών.

Για τον ΣΥΡΙΖΑ αποτελεί πεποίθηση ότι κάθε προσπάθεια εκπόνησης ενός ολοκληρωμένου σχεδίου θέσεων για την οδική ασφάλεια, δεν ωφελεί να είναι απλά μια προσπάθεια «ειδικών» για θεσμικές παρεμβάσεις και αλλαγές, αλλά οφείλει να επικοινωνηθεί με ευρύτερα τμήματα πολιτών, να εμπνέεται από συλλογικές πρωτοβουλίες βάσης (φίλοι του ποδηλάτου, πεζοί, φυσιολέτρες, ΑμεΑ κλπ).

Θα πρέπει να αναγνωριστεί ευρέως, από όλους τους εμπλεκόμενους και όλα τα κέντρα αποφάσεων, ότι η δυνατότητα ασφαλούς μετακίνησης αποτελεί κοινωνικό δικαίωμα του πολίτη. Η κινητικότητα ανθρώπων και αγαθών εξυπηρετεί κοινωνικές ανάγκες και έτσι πρέπει να εκλαμβάνεται. Η αριστερή πρόταση στηρίζεται στην ανάπτυξη σύγχρονων δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς σε αστικό και υπεραστικό επίπεδο, στοχεύοντας ταυτόχρονα σε δραστικό περιορισμό -ή αυτοσυγκράτηση- της χρήσης του Ι.Χ., που εκτός των άλλων επιβαρύνει και την ατμόσφαιρα.

Η κυρίαρχη αντίληψη που εκφράστηκε από τις κυβερνήσεις του δικομματισμού είναι αυτοκινητοκεντρική και αντιλαμβάνεται την ασφάλεια σαν υποδεέστερο θέμα, ενώ τα τροχαία θεωρούνται σαν ένα ρίσκο που αναλαμβάνει ο καθένας ατομικά. Η Αριστερά συντάσσεται με την ανθρωποκεντρική καθολική αρχή ότι στους δρόμους, ο πιο ισχυρός έχει υποχρέωση να προσέχει και να προστατεύει τον πιο ευάλωτο χρήστη. Ο κανόνας της αυξημένης ευθύνης του πιο ισχυρού χρήστη, πρέπει να διέπει έναν αναθεωρημένο και σύγχρονο ΚΟΚ, όπως συμβαίνει σε χώρες που έχουν κατακτήσει υψηλά επίπεδα οδικής ασφάλειας. Το μεταλλικό περίβλημα που μας περιβάλλει (αυτοκίνητο) ή επιβαίνουμε σ’ αυτό (μοτοσυκλέτα), είναι απλά μέσο και όχι προέκταση του φυσικού μας εαυτού και των ανεκπλήρωτων φαντασιώσεών του, όπως πασχίζουν να μας πείσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες μέσα από τις διαφημίσεις τους.

Η αρχή της πρόληψης, επιβάλει η οδική υποδομή να σχεδιάζεται με γνώμονα την ασφάλεια, τα οχήματα να είναι συντηρημένα και ασφαλή, οι χρήστες κατάλληλα εκπαιδευμένοι και ο έλεγχος συνεχής και συστηματικός. Το πρόβλημα των χιλιάδων θανάτων και των τραυματισμών είναι και θέμα ταξικό. Δεν στείλαμε τα παιδιά μας ή τα αδέρφια μας σε κανένα «πόλεμο», όπως μεθοδευμένα διαλαλούν καθημερινά τα αστικά ΜΜΕ. Πρόκειται για θέμα που άπτεται τεραστίων οικονομικών συμφερόντων και αυτή η ιδιοτέλεια επιβάλλεται ως κυρίαρχο σύστημα αξιών και συμπεριφορών. Όταν το επίδικο είναι η σωματική ακεραιότητα και η ίδια η ζωή των πολιτών-χρηστών, τότε καμιά αποτίμηση της κατάστασης, κανένα σχέδιο προτάσεων, κανένα κείμενο ιδεών δεν μπορεί να αναφέρεται σε «βελτίωση» της κατάστασης ή των δεικτών. Για το μόνο που νομιμοποιούμαστε να κρίνουμε και να κρινόμαστε, είναι η «επιτυχία» ή «αποτυχία» υλοποίησης των στόχων που κάθε φορά τίθενται οργανωμένα από την Πολιτεία.

Τέλος, σε μια χώρα που ο διπλασιασμός των Ι.Χ. θεωρείται ανάπτυξη και πρόοδος, ενώ οι πολίτες της έχουν διπλάσια πιθανότητα, σε σχέση με τον μέσο ευρωπαϊκό όρο να χάσουν τη ζωή τους στο δρόμο, μια αριστερή διακυβέρνηση πρέπει από την μια να υιοθετήσει ένα φιλικό και μη τιμωρητικό μοντέλο για τους χρήστες (χωρίς αυτό να ευνοεί την γενικευμένη αυθαιρεσία), που θα βασίζεται στην δημόσια εκπαίδευση από μικρές ηλικίες και δεν θα καταφεύγει στην «ενοχοποίηση» και τον ηθικό εκβιασμό στους συγγενείς των θυμάτων που πρέπει να προστατεύονται.

Η Ελλάδα σήμερα συγκαταλέγεται μεταξύ των χωρών που έχουν έναν από τους πιο υψηλούς δείκτες θανατηφόρων τροχαίων. Από το 1990 και μετά παρουσιάζεται μια ελαφρά μείωσή δεικτών, με ελαφρές διαφοροποιήσεις ανά κατηγορία θυμάτων (νεκρών, σοβαρά τραυματιών, ελαφρά τραυματιών). Είναι ξεκάθαρο ότι το επίπεδο οδικής ασφάλειας είναι διαίτερα χαμηλό. Ουσιαστικά οι παράγοντες που επηρεάζουν το επίπεδο της, είτε υπολειτουργούν είτε δεν αντιμετωπίζονται συνδυασμένα. Αιτιάσεις του τύπου ότι ευθύνεται αποκλειστικά και μόνο ο παράγοντας άνθρωπος δεν στοιχειοθετούν σοβαρό επιχείρημα και στοχεύουν στην συγκάλυψη ευθυνών.

2.1. Το ισχύον θεσμικό πλαίσιο

Ουσιαστικά δεν υπάρχει συγκροτημένο και κωδικοποιημένο νομοθετικό πλαίσιο. Yπάρχουν διάσπαρτοι μια σειρά Νόμων, Π.Δ., Υπουργικών Αποφάσεων, Εγκυκλίων κ.λ.π., που αμέσως ή εμμέσως εμπλέκουν μια σειρά άλλους φορείς με επικαλυπτόμενες αρμοδιότητες, με αποτέλεσμα να εφαρμόζεται στην πράξη η νομοθεσία της .Ενδεικτικά αναφέρουμε:

Α. Ειδική μόνιμη Επιτροπή οδικής Ασφάλειας της βουλής

Το αντικείμενο της επιτροπής είναι η διερεύνηση των αιτίων των τροχαίων ατυχημάτων και η υποβολή προτάσεων στους αρμόδιους Υπουργούς για τη δημιουργία των προϋποθέσεων ασφαλέστερης διακίνησης προσώπων και προϊόντων. Εκτιμούμε ότι δεν θα πρέπει να παραγνωρίζεται η μέχρι τώρα συμβολή της Επιτροπής, κυρίως στους τομείς ανίχνευσης και ανάδειξης των προβλημάτων και της εκπόνησης πορισμάτων που προσεγγίζουν τις ανάγκες οδικής ασφάλειας.

Β. Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας

Συστάθηκε με την υπ. αριθμ. Υ180/2010 (ΦΕΚ 63/Β’) Απόφαση του Πρωθυπουργού

Αρμοδιότητες

Διαμόρφωση Εθνικής Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας

Κατάρτιση βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων προγραμμάτων και παρακολούθηση εφαρμογής τους

Συντονισμός αρμόδιων υπηρεσιών

Παρακολούθηση εφαρμογής εθνικής πολιτικής – εποπτεία δράσεων – αξιολόγηση αποτελεσμάτων

Γραμματεία Διυπουργικής Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας με αρμοδιότητες να:

Συνεπικουρεί τη Δ.Ε. στην παρακολούθηση της εφαρμογής της πολιτικής για την Οδική Ασφάλεια

Εισηγείται προς τη Δ.Ε. για το συντονισμό σχετικών προγραμμάτων έρευνας από τα συναρμόδια Υπουργεία

Αξιολογεί τα αποτελέσματα των προγραμμάτων αυτών

Συντονίζει την επικοινωνία και τις κοινές δράσεις στο πλαίσιο των αποφάσεων της Δ.Ε.

Αναλαμβάνει οποιαδήποτε αρμοδιότητα της αποδοθεί με απόφαση του Προέδρου της Δ.Ε.

Παρά τις «βαρύγδουπες» αρμοδιότητες η Διυπουργική αυτή επιτροπή ελάχιστες φορές έχει συνεδριάσει και ουσιαστικά είναι ανενεργή

Γ. Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας (Ε.Σ.Ο.Α.)

Συστάθηκε με το νόμο 3897/2010 (ΦΕΚ 208/Α’)

Αποτελεί συμβουλευτικό όργανο

Υπάγεται στον Υπουργό Υ.ΜΕ.ΔΙ.

Συμμετέχουν επιστημονικοί φορείς (ΤΕΕ, ΣΕΣ, ΙΜΕΤ), κοινωνικοί φορείς (ΕΣΑμεΑ, ΠΕΖΗ, Ποδηλατ-ισσ-ες, ΜΟΤΟΕ, ΙΟΑΣ), υπηρεσιακοί παράγοντες συναρμόδιων υπουργείων, φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης και ο πρόεδρος της Διακομματικής Επιτροπής της Βουλής για την Οδική Ασφάλεια

Από τότε που θεσπίστηκε έχει συνεδριάσει ελάχιστες φορές, ενώ είναι αμφίβολο αν κάποιος παρακολουθεί ή επιβλέπει την υλοποίηση των αποφάσεών του.

Δ. Γεν. Διεύθυνση Οδικής Ασφάλειας στο Υ.Υ.ΜΕ.ΔΙ.

Συστάθηκε με το νόμο 3897/2010 (ΦΕΚ 208/Α’) και συγκροτείται από τις Διευθύνσεις:

Οδικής Κυκλοφορίας

Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων

Τεχνολογίας Οχημάτων

Σκοπός της Σύστασης

Καλύτερος συντονισμός των αρμόδιων υπηρεσιών

Αναβάθμιση του ρόλου της Οδικής Ασφάλειας

Αποτελεσματικότερη συνεργασία με εξωτερικούς φορείς

Ε. Φορέας Ασφάλειας Οδικών Υποδομών σε επίπεδο Διεύθυνσης στη Γ.Γ.Δ.Ε. του Υ.Υ.ΜΕ.ΔΙ.

Συστάθηκε με το Π.Δ. 104/2011 (ΦΕΚ 237/Α’), με το οποίο ενσωματώνεται στην ελληνική νομοθεσία η Οδηγία 2008/96/ΕΚ για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών

Συγκροτείται από 5+1 Τμήματα και ως αρμοδιότητες έχει:

Τήρηση Μητρώου

Παρακολούθηση του Λειτουργούντος Δικτύου

Νέα Έργα Υποδομής

Κατάρτιση Οδηγιών

Πρόκειται για διεύθυνση με σοβαρές αρμοδιότητες, που υφίσταται μόνο στα χαρτιά.

ΣΤ. Διαρκής Επιτροπή Αναθεώρησης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.)

Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο Κ.Ο.Κ. αποτελεί το βασικό νομοθετικό εργαλείο για την ασφαλή κυκλοφορία πεζών και οχημάτων στο οδικό δίκτυο

Η Επιτροπή επανασυστάθηκε πρόσφατα (ΦΕΚ 215/ΥΟΔΔ/27/4/12) ως Νομοπαρασκευαστική - αναθεωρητική

Κύριο Έργο της Επιτροπής:

προσαρμογή-εναρμόνιση διατάξεων του Κ.Ο.Κ. σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις

τροποποίηση-αναθεώρηση διατάξεων του Κ.Ο.Κ. μετά από προτάσεις αρμόδιων φορέων

τροποποίηση κανονιστικών πράξεων που έχουν εκδοθεί κατ’ εξουσιοδότηση διατάξεων του Κ.Ο.Κ.

Ζ. Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας

Σκοπός του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας είναι η παρακολούθηση, η συμβολή και οι παρεμβάσεις για τη βελτίωση της οδικής υποδομής, του οχήματος και των τεχνικών συνθηκών επιτήρησης της κυκλοφορίας στους ελληνικούς δρόμους.

Βασικός στόχος του Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας είναι ο εντοπισμός και η ανάδειξη εκείνων των θεσμικών, τεχνικών και δομικών αδυναμιών και ελλείψεων των Οργάνων της πολιτείας, σε θέματα που αφορούν την Οδική Ασφάλεια.

2.2. Η κατάσταση στην Ευρώπη και η θέση της Ελλάδας

Σύμφωνα με την έκθεση Geroudeau της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για μια ευρωπαϊκή πολιτική οδικής ασφάλειας, που είχε παλιότερα συνταχθεί για την Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της ΕΕ, υπολογίζεται ότι περίπου 50.000 Ευρωπαίοι πολίτες χάνουν κάθε χρόνο τη ζωή τους στο οδικό δίκτυο των κρατών μελών της ΕΕ, περισσότεροι από 1.500.000 τραυματίζονται ενώ με μέτριοπαθείς εκτιμήσεις 150.000 καθίστανται μονίμως ανάπηροι. Επισημαίνουμε ότι η έκθεση Geroudeau δημοσιεύτηκε το 1991 και σήμερα τόσα χρόνια μετά, το 2012 στην ΕΕ είχαμε 1.078.745 ατυχήματα, 28.136 νεκροί και 1.340.000 τραυματίες (CARE).

Η οικονομική ζημιά πέρα από τους νεκρούς, βαριά τραυματίες και μόνιμα ανάπηρους ανέρχεται με συντηρητικές εκτιμήσεις σε 70 δις € ετησίως. Χαρακτηριστικό είναι ότι από την υπογραφή της συνθήκης της Ρώμης (1957) για την ίδρυση της τότε ΕΟΚ μέχρι σήμερα περίπου 2.000.000 πολίτες των κρατών μελών έχασαν τη ζωή τους, 40.000.000 τραυματίστηκαν βαριά ή ελαφρά, αριθμοί που μόνο με απολογισμούς πολέμων μπορούν να συγκριθούν. Σε απόλυτους αριθμούς Γερμανία και Γαλλία παρουσιάζουν τους περισσότερους νεκρούς και ακολουθούν Ιταλία, Ισπανία, ενώ αντίθετα Δανία, Ιρλανδία,. Λουξεμβούργο, Φινλανδία, Σουηδία, με μέτριες εκτιμήσεις έχουν λιγότερους από 650 νεκρούς ετησίως.

Το υψηλότερο επίπεδο οδικής ασφάλειας παρατηρείται στο Ηνωμένο Βασίλειο, ακολουθούν Σουηδία, Ολλανδία, Φινλανδία και Δανία. Τα κράτη αυτά χαρακτηρίζονται από την εφαρμογή ολοκληρωμένων και διαρκών πολιτικών οδικής ασφάλειας. Αντίθετα το χαμηλότερο επίπεδο οδικής ασφάλειας (με βάση την έκθεση σε κίνδυνο, μετρημένη σε διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα) παρατηρείται σε Ελλάδα, Πορτογαλία, Λιθουανία και Λεττονία.

Εδώ επισημαίνουμε τη «μεγάλη» συμμετοχή των δικυκλιστών στα θανατηφόρα ατυχήματα. Ο μέσος όρος κινδύνου θανατηφόρου ατυχήματος ανά χιλιόμετρο με δίκυκλο στην Ευρώπη είναι 18 φορές μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο του οδηγού αυτοκινήτου. Ας σημειωθεί ότι το γεγονός ότι στη χώρα μας λόγω καιρικών συνθηκών κυκλοφορούν τα περισσότερα δίκυκλα στην Ευρώπη (ανά 1000 κάτοικους).

Ειδικότερα για την Ελλάδα, που υπάρχει χαμηλό επίπεδο οδικής ασφάλειας, τα τροχαία δεν αντιμετωπίστηκαν ποτέ αποτελεσματικά και ως μείζον κοινωνικό και πολιτικό ζήτημα. Τα αποτελέσματα του Στρατηγικού Σχεδίου 2001-2010 μπορεί να κατέγραψαν μείωση σε βασικούς δείκτες οδικής ασφάλειας, αλλά οι βελτιώσεις αυτές παρέμειναν από τις χαμηλότερες σε ευρωπαϊκό επίπεδο και συνιστούν σημαντική απόκλιση από τον στόχο που τέθηκε στην Ελλάδα και διατήρησαν τη χώρα μας στις πρώτες θέσεις του προβλήματος μεταξύ των 27 κρατών-μελών της Ε.Ε. Στον δε σχετικό πίνακα που δημοσίευσε το 2012 η κοινοτική βάση δεδομένων για τα περιστατικά με θάνατο ή τραυματισμό «CARE», για το έτος 2011 ο αριθμός νεκρών από τροχαία στις 15 παλαιότερες χώρες-μέλη της Ε.Ε., όπου στην πρώτη θέση βρίσκει την Ελλάδα με 100 νεκρούς περίπου ανά εκατομμύριο κατοίκων για το έτος αυτό, ενώ στον αντίστοιχο κατάλογο των 27 χωρών-μελών είναι δεύτερη, απέχοντας ελάχιστα από την πρώτη Πολωνία. Αυτά, δείχνουν με τον πιο τραγικό τρόπο την εγκληματική αδιαφορία κράτους και Πολιτείας απέναντι στις συστηματικές ανθρωποθυσίες που συντελούνται στους δρόμους της χώρας.

Η Ευρωπαϊκή Ενωση αναγνωρίζει την αναγκαιότητα καθιέρωσης και εφαρμογής διαδικασιών για τις εκτιμήσεις των επιπτώσεων οδικής ασφάλειας, τους ελέγχους οδικής ασφάλειας , τη διαχείριση της ασφάλειας του οδικού δικτύου και τις επιθεωρήσεις ασφάλειας από τα κράτη μέλη με βάση την οδηγία 2008/96/ΕΚ. Οι ελληνικές κυβερνήσεις αντί να εκμεταλλευτούν αυτό το χρησιμότατο εργαλείο, περιόρισαν την εφαρμογή του στην έκδοση ενός Π.Δ. (104/2011) που συστήνει φορέα Ασφάλειας Οδικών Υποδομών, μια υπηρεσία με σημαντικές αρμοδιότητες στα χαρτιά.

2.3. Κοινωνικό κόστος τροχαίων - όφελος μέτρων

Στη χώρα μας μέχρι σήμερα ελάχιστες ήταν οι προσπάθειες αποτίμησης των τροχαίων σε κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο, με αποτέλεσμα μέχρι σήμερα να μην υπάρχει μια ολοκληρωμένη εικόνα για τα μεγέθη αυτά.

Το κοινωνικό κόστος των τροχαίων στις χώρες του ευρωπαϊκού Νότου, ανέρχεται σε 1,2% περίπου του αντίστοιχου ΑΕΠ (χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το κόστος για τους τραυματίες). Επικαιροποιημένες αναλυτικές εκτιμήσεις στον ελληνικό επιστημονικό χώρο ανεβάζουν αυτό το κόστος για τη χώρα μας, σε ύψη που ξαφνιάζουν και προβληματίζουν κάθε καλόπιστο παρατηρητή. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι για το έτος 2012 κυμάνθηκε μεταξύ 1,7 δις € (καλύτερο σενάριο) και 9,2 δις € (χειρότερο σενάριο). Αφορά δηλαδή σε ποσοστό του ΑΕΠ μεταξύ 0,5 – 2,7%. Η διακύμανση αυτών των υπολογισμών οφείλεται στις διαφορετικές μεθόδους προσέγγισης του κόστους, που χρησιμοποιεί κάθε εμπλεκόμενος φορέας. Στους σχετικούς υπολογισμούς λαμβάνονται υπόψη υλικές ζημιές, το «εξωτερικό» κόστος των περιστατικών (απώλεια παραγωγής, κόστος περίθαλψης, αποζημιώσεις κοκ), καθώς και το άυλο ιδιωτικό κόστος (αξία ζωής, οδύνη). Όπως και να το δει όμως κανείς, στην Ελλάδα της κρίσης και των μνημονίων, που οι μνημονιακές κυβερνήσεις διαπραγματεύονται για μήνες με τους δανειστές της για μια επιβάρυνση ή περικοπή 100 ή 200 εκατομμυρίων, τα ποσά αυτά φαντάζουν ιλιγγιώδη, ενώ για άλλους, η εξοικονόμησή τους ίσως αποτελεί ακόμα και τη «λύση».

Παρ’ ότι οι υπολογισμοί αυτοί είναι σχετικοί, αφού για παράδειγμα δεν μπορεί να υπάρξει οικονομική αποτίμηση της απώλειας μιας ζωής, εάν υιοθετηθεί ο στόχος του Στρατηγικού Σχεδίου Ο.Α. για 50% μείωση των θυμάτων τροχαίων τη δεκαετία 2010-2020, αυτό μεταφράζεται (με βάση τα στοιχεία ΕΣΥΕ) σε εκατοντάδες θύματα λιγότερο κατά ετήσιο μέσο όρο, ενώ το όφελος αποφυγής αυτών των θανατηφόρων περιστατικών ανέρχεται με τρέχουσες τιμές σε εκατοντάδες εκατομμύρια € ετησίως.

2.4. Προβλήματα της Οδικής ασφάλειας

Τα σημαντικότερα προβλήματα της οδικής ασφάλειας συνοπτικά εντοπίζονται στα εξής:

Στην έλλειψη σαφούς προσδιορισμού αρμοδιοτήτων και του αντίστοιχου αναγκαίου συντονισμού του συνόλου των εμπλεκομένων από το εθνικό μέχρι το τοπικό επίπεδο.

Στην άθλια κατάσταση της οδικής υποδομής στη χώρα μας στο εθνικό, περιφερειακό, αστικό και τοπικό δίκτυο (πλημμελής σχεδιασμός, επικίνδυνα σημεία που δεν δημιουργούν συνθήκες ασφαλούς οδήγησης, κακή σήμανση κλπ). Να σημειωθεί εδώ, ότι υπάρχουν ολόκληρες περιφέρειες της χώρας (π.χ. Κρήτη) στις οποίες υπάρχει αποδεδειγμένα παντελής απουσία μελετών κάθετης και οριζόντιας σήμανσης.

Στην έλλειψη προϋποθέσεων ώστε η οδική ασφάλεια να αποτελέσει πραγματική συνιστώσα της καθημερινότητας των πολιτών στην χώρα μας (αλλαγή συμπεριφορών χρηστών, εκπαίδευση, επιμόρφωση, πληροφόρηση, έλεγχος, σύστημα ποινών ) που έχει δημιουργήσει παγιωμένες νοοτροπίες και συμπεριφορές των χρηστών του οδικού δικτύου επικεντρώνοντας :

Στην ελλιπή ενημέρωση του κοινού για την οδική ασφάλεια, σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης επισημαίνοντας την μη οργανική ένταξη του μαθήματος της «κυκλοφοριακής αγωγής» και της «οδικής ασφάλειας» σε όλες τις βαθμίδες εκπαίδευσης

Στη μη τήρηση των υποχρεώσεων των ραδιοτηλεοπτικών μέσων. Στα ΜΜΕ, το σύστημα συνεχούς πληροφόρησης του κοινού δεν υλοποιείται με βάση ένα σχέδιο και τις αντίστοιχες υποχρεώσεις των ιδιωτικών Μέσων Ενημέρωσης που απορρέουν από τη σύμβαση ίδρυσης και λειτουργίας τους, ενώ τα μέσα αυτά ελέγχονται πλημμελώς για αυτή τους την υποχρέωση.

Στην ανοργάνωτη έως μηδενική ενσωμάτωση στις τοπικές κοινωνίες των Πάρκων Κυκλοφοριακής Αγωγής.

Στην παλαιότητα των κυκλοφορούντων οχημάτων, παρά τις αποσπασματικές πολιτικές αποσύρσεων που εφαρμόστηκαν στο παρελθόν (ΕΙΧ, δημόσια οχήματα, ΜΜΜ).

Στον πλημμελή έλεγχο στο δρόμο οχημάτων και οδηγών, που συνίσταται στα εξής :

Στον απρογραμμάτιστη και αποσπασματικό διενέργεια των τροχαίων ελέγχων που δημιουργεί την πεποίθηση ότι γίνεται αποκλειστικά για εισπρακτικούς λόγους

Στους ελάχιστους ελέγχους που διενεργούν στα οχήματα τα μικτά κλιμάκια ελέγχου των περιφερειακών ενοτήτων.

Στην παραβίαση των οδηγιών της ΕΕ για οδικό έλεγχο των επαγγελματικών οχημάτων όπως η δοηγία 2000/30/ΕΚ (φορτηγά, λεωφορεία) και η οδηγία 95/50/ΕΚ για τα οχήματα ADR (π.χ. βυτιοφόρα υγρών καυσίμων).

Στους ελάχιστους ελέγχους της υπερφόρτωσης των φορτηγών που κυκλοφορούν στη χώρα.

Στην παραβίαση των κανονισμών 3821/85 και 561/2006 για τους ταχογράφους και το ωράριο εργασίας σημειώνοντας ότι η χώρα μας ακόμα δεν έχει εξοπλίσει του ελεγκτικούς μηχανισμούς με τον απαραίτητο εξοπλισμό.

Στο επίπεδο του περιοδικού τεχνικού ελέγχου των οχημάτων, που στη χώρα μας εμφανίζει την παρακάτω εικόνα :

Ιδρύθηκαν ιδιωτικά ΚΤΕΟ όπου ο μεγαλύτερος αριθμός επιβατικών, επαγγελματικών οχημάτων αλλά και δικύκλων προσέρχονται σε αυτά, με βάση το δόγμα «ο πελάτης έχει πάντα δίκιο».

Η εξαγγελθείσα αναβάθμιση και αυτοματοποίηση του δημόσιου τεχνικού ελέγχου ουσιαστικά δεν προχώρησε. Αντ’ αυτού τα περισσότερα δημόσια ΚΤΕΟ δεν λειτουργούν πια λόγω μη προσαρμογής του εξοπλισμού τους και έλλειψης πιστοποίησης.

Το σύνολο των ΚΤΕΟ (ιδιωτικών και ελάχιστων δημοσίων πολύ λειτουργούν ακόμη) παραμένουν ανεξέλεγκτα

Στις νησιωτικές περιοχές ο τεχνικός έλεγχος των οχημάτων συνεχίζει να παρουσιάζει ελλείψεις.

Ο έλεγχος των δικύκλων διενεργείται αποκλειστικά από ιδιωτικά ΚΤΕΟ, γιατί η πολιτεία αρνείται πεισματικά να εξοπλίσει κατάλληλα τα δημόσια ΚΤΕΟ.

Η Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων (ΚΕΚ) δεν λειτουργεί ουσιαστικά, ενώ οι κινητές μονάδες ελέγχου καυσαερίων λίγα πράγματα προσφέρουν, αφού δεν υπάρχει μηχανισμός αξιολόγησης του έργου που παράγουν.

Στον υποτυπώδη έλεγχο των οχημάτων που διενεργούν «ειδικές» μεταφορές όπως:

Των ευπαθών προϊόντων (ΑΤΡ) που περιορίζεται μόνο στα οχήματα που διενεργούν διεθνείς μεταφορές, αφήνοντας ανεξέλεγκτα όλα εκείνα τα ψυγεία που μεταφέρουν τρόφιμα για την εσωτερική αγορά της χώρας

Των επικινδύνων υλικών (ADR) διενεργείται από ειδικούς φορείς, που ως συνήθως λειτουργούν ανεξέλεγκτοι με στοιχειώδεις εγκαταστάσεις αμφίβολης αποτελεσματικότητας

Στο μη επαρκές επίπεδο εκπαίδευσης και εξέτασης των υποψηφίων οδηγών σημειώνοντας ότι τα Πάρκα Πρακτικής και Θεωρητικής Εξέτασης Υποψηφίων Οδηγών με τον τρόπο και τις διαδικασίες που θεσμοθετήθηκαν δεν λειτούργησαν ποτέ έτσι ώστε να συμβάλλουν στην βελτίωση του συστήματος εκπαίδευσης και εξέτασης των υποψηφίων οδηγών.

Στην ανεπάρκεια οργανωμένων τμημάτων επειγόντων περιστατικών για την υποδοχή των τραυματιών, στο σύστημα υγείας. Αυτό συνδέεται με τη γενικότερη κατάσταση στο δημόσιο σύστημα Υγείας.

Στην μη αποτελεσματική ένταξη του ποδηλάτου στις επιλογές μετακίνησης μέσα στην πόλη. Οι ποδηλατόδρομοι είναι ανύπαρκτοι, ενώ δεν υπάρχει θεσμικό πλαίσιο που να ορίζει την συμπεριφορά των ποδηλατών και των υπόλοιπων χρηστών απέναντί τους στο δρόμο.

Θεωρούμε ότι μια σοβαρή, πολιτική, ανθρωποκεντρική πρόταση για την Ο.Α. πρέπει να είναι:

Υπόθεση του κράτους και της αυτοδιοίκησης. Κάθε απόπειρα ιδιωτικοποίησης μας βρίσκει ριζικά αντίθετους.

Αποστασιοποιημένη από πεδία πελατειακής συναλλαγής και κομματικής ψηφοθηρίας, και από τέτοιου είδους πρακτικές, ώστε να μπορέσει να λειτουργήσει ουσιαστικά και αποτελεσματικά προς όφελος των πολιτών.

Με βάση τα παραπάνω καταθέτουμε συγκεκριμένες προτάσεις, οι οποίες επιδιώκουν την έξοδο από τη μέχρι τώρα γραφειοκρατική αντίληψη πάνω στην οδική ασφάλεια, ενώ παράλληλα ανοίγουν το δρόμο ώστε η οδική ασφάλεια να αποκτήσει ουσιαστικό περιεχόμενο στη χώρα μας. Στην προσπάθεια αυτή ενσωματώνουμε προτάσεις επιστημόνων και εμπειρογνωμόνων, φορέων και απλών πολιτών που έχουν δεχθεί πλήγματα από το κακό επίπεδο της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας, ενώ ταυτόχρονα φιλοδοξούμε να κλείσουμε το δρόμο σε παράγοντες που θέλουν την ευθύνη διαχείρισης της οδικής ασφάλειας να αναλαμβάνεται από την ιδιωτική πρωτοβουλία. Την ίδια ώρα θέλουμε να έχουμε αρωγούς όλους τους πολίτες και τους κλάδους που εμπλέκονται, την Αυτοδιοίκηση, τους επιστημονικούς και συνδικαλιστικούς φορείς, τα υπόλοιπα πολιτικά κόμματα, τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, αλλά και κάθε φορέα και συλλογικότητα που ενδιαφέρεται για την υπόθεση αυτή.

3.1. Διοικητική Δομή - Οργάνωση

3.1.1. Ανασχεδιασμός και ουσιαστική λειτουργία της ΔΙΥΠΟΥΡΓΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Ο.Α.

Σε μεταβατικό στάδιο και μέχρι η προσπάθεια για μια αναδιαρθρωμένη Δημόσια Διοίκηση να αποδώσει καρπούς, θεωρούμε αναγκαία την ουσιαστική λειτουργία μιας Διυπουργικής Επιτροπής που θα συντονίζει τα συναρμόδια υπουργεία, θα έχει αποφασιστικό χαρακτήρα και θα συνεδριάζει κάθε 6 μήνες υπό την προεδρία του Πρωθυπουργού ή ενός εκ των αντιπροέδρων της κυβέρνησης. Σκοπός της θα είναι να ορίζει τις γενικές αρχές και προτεραιότητες της πολιτικής για την Ο.Α. σε εθνικό επίπεδο, τους στόχους για το επόμενο διάστημα, να ελέγχει πολιτικά με βάση τους στόχους την απόδοση των εμπλεκόμενων υπουργείων και να παρακολουθεί την αποτελεσματικότητα της Ειδικής Γραμματείας Ο.Α. του υπουργείου Μεταφορών. Το υψηλό, όπως περιγράψαμε παραπάνω, θεσμικό επίπεδο στελέχωσής κρίνεται απαραίτητο για να αντιπαρατεθεί στην μέχρι σήμερα χρόνια και παγιωμένη σε υπουργεία και υπηρεσίες χαμηλή προτεραιότητα στην αντιμετώπιση του ζητήματος.

3.1.2. Δημιουργία Ειδικής Γραμματείας Ο.Α. στο Υπουργείο Μεταφορών

Οι αρμοδιότητες της Ειδικής Γραμματείας Οδικής Ασφάλειας εστιάζονται στους εξής τομείς:

Παρακολούθηση και εξέλιξη της οδικής ασφάλειας σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο και αποτίμηση αποτελεσματικότητας των σχεδιασμένων δράσεων.

Διαμόρφωση στρατηγικού σχεδίου για μια διαρκή πολιτική ασφάλειας με στόχο τη συνεχή μείωση των τροχαίων, που θα συνίσταται σε:

ανάπτυξη επιμέρους προγραμμάτων και δράσεων οδικής ασφάλειας.

Καθορισμό και οργάνωση των φορέων – υπηρεσιών υλοποίησης

Καθορισμό ποσοτικών και μετρήσιμων στόχων

Ανάπτυξη πλαισίου εφαρμογής, παρακολούθησης επανατροφοδότησης και αξιολόγησης των αποτελεσμάτων

Χάραξη περιφερειακών πολιτικών Ο.Α. σε συνεργασία με τα Περιφερειακά Τμήματα οδικής ασφάλειας σε περιοχές που εμφανίζουν υψηλούς δείκτες τροχαίων ατυχημάτων.

Νέο νομοθετικό πλαίσιο έτσι ώστε οι αρμοδιότητες που είναι σήμερα διάσπαρτες και διάχυτες σε συναρμόδια Υπουργεία και άλλους φορείς να περάσουν μέ συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα στη Γενική Διεύθυνση Οδικής ασφάλειας του υπουργείου, με σκοπό να υπάρξει σαφής επιστημονικός προγραμματισμός, γρήγορη λήψη αποφάσεων, σωστή εφαρμογή, συνέχεια και αποτελεσματικότητα στη δράση.

Με ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας, η Ειδική Γραμματεία οδικής ασφάλειας υποβάλλει στη μόνιμη Διακομματική Επιτροπή της Βουλής για την οδική ασφάλεια μέσα στους δύο (2) πρώτους μήνες κάθε έτους έκθεση πεπραγμένων που περιγράφει το έργο και τις δραστηριότητές της για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας.

Συντονισμός των συναρμοδίων και εμπλεκομένων υπηρεσιών.

Προκήρυξη και συντονισμός προγραμμάτων – έρευνας σε θέματα οδικής ασφάλειας, σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο.

Δημιουργία ολοκληρωμένης πληροφοριακής πλατφόρμας διαχείρισης όλων των επιμέρους παραγόντων της οδικής ασφάλειας.

Μέριμνα για την κοινωνική επανένταξη και υποστήριξη των θυμάτων που προέρχονται από τα τροχαία δυστυχήματα.

Η Ειδική Γραμματεία Ο.Α. είναι η μόνιμη, επιτελική, πολιτική και ουσιαστικά συντονιστική θεσμική υποδομή που προτείνει ο ΣΥΡΙΖΑ για την εύρυθμη και αποτελεσματική υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού για την οδική ασφάλεια. Πρόκειται για το όργανο που θα συγκεντρώνει την ευθύνη επιλογών και υλοποίησης, και θα προΐσταται θεσμικά κάθε άλλου οργάνου, όταν μετά την μεταβατική περίοδο αναδιάρθρωσης της Δημόσιας Διοίκησης, η Διυπουργική Επιτροπή δεν θα υπάρχει. Μπορεί να υπάγεται οργανικά και να εδρεύει στο Υπουργείο Μεταφορών, επιπλέον :

ο Ειδικός Γραμματέας της διορίζεται από τον Πρωθυπουργό

τα μέλη της είναι στελέχη και εμπειρογνώμονες υψηλής κατάρτισης όλων των συναρμόδιων Υπουργείων, συνεπικουρούμενα από τους κοινωνικούς φορείς

οι αποφάσεις είναι δεσμευτικές (με σαφή πρόβλεψη στον νόμο που θα την ιδρύει) για όλη την Διοίκηση και τις υπηρεσίες των εμπλεκόμενων Υπουργείων, χωρίς περαιτέρω εγκρίσεις

3.1.3. Ανασχεδιασμός Γενικής Διεύθυνσης Ο.Α. στο Υπ. ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ.

Η Γενική Δ/νση αποτελεί τον πυλώνα της υλοποίησης του Στρατηγικού Σχεδιασμού της Ο.Α. στη χώρα μας, συμβάλλοντας στο να υλοποιούνται γρήγορα και απλά οι όποιες δράσεις εκπορεύονται από την Ειδική Γραμματεία οδικής ασφάλειας. ΠΕπίσης πρακτικά συμβάλλει :

Στην άμεση εφαρμογή της οδηγίας 2008/96/ΕΚ, συγκρότηση - λειτουργία της Δ/νσης Ασφάλειας Οδικών υποδομών και σύσταση του σώματος Ελεγκτών Οδικής Ασφάλειας που προβλέπει

Στην προώθηση και λήψη αναγκαίων μέτρων για ταχεία υλοποίηση μελετών και αποφάσεων που αποβλέπουν στη μείωση των τροχαίων συμβάντων.

Στην διαρκή επιμόρφωση σε θέματα Ο.Α. όλου του ανθρώπινου δυναμικού (εξεταστές, εκπαιδευτές, τροχονόμοι, πυροσβέστες, γιατροί), αλλά και κάθε παραγωγικού φορέα που ασχολείται με τις μεταφορές και την οδική ασφάλεια.

Στην διοργάνωση ημερίδων στην περιφέρεια, με την συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων για θέματα μεταφορών και Ο.Α. σε τοπικό επίπεδο και σε συνεργασία με τα περιφερειακά τμήματα, που εκτός των άλλων θα τείνουν στο να εξειδικεύουν τοπικά, στόχους και κεντρικές αποφάσεις και δράσεις.

Στην υλοποίηση στοχευμένων βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων εκστρατειών ενημέρωσης για την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών.

Στην ανάπτυξη συνεργιών που απαιτούνται για υλοποίηση των πολιτικών και του στρατηγικού σχεδιασμού της Ειδικής Γραμματείας ΟΑ, όπως ο ανασχεδιασμός του δελτίου (έκθεσης) συμβάντων που συμπληρώνεται μετά το τροχαίο από την Τροχαία, λαμβάνοντας υπόψη και την οδηγία 2008/96/ΕΚ, την στατιστική ανάλυση και την αξιοποίηση των δεδομένων.

3.1.4. Περιφερειακά Τμήματα Οδικής Ασφάλειας

Είναι οργανικά ενταγμένα στις Δ/νσεις Μεταφορών και Επικοινωνιών των Περιφερειακών ενοτήτων. Συνεργάζονται στενά με την Γενική Διεύθυνση Ο.Α.. με σκοπό να υλοποιούνται όσο το δυνατόν καλύτερα οι δράσεις οδικής ασφάλειας.

Συνεργάζονται σε περιφερειακό επίπεδο με όλες τις συλλογικότητες και τους φορείς που ασχολούνται με τις μεταφορές, το αυτοκίνητο και την ο.α. φροντίζοντας σε τοπικό επίπεδο για τη δραστική μείωση των περιστατικών.

Διοργανώνουν ημερίδες, και συνέδρια σε συνεργασία με την Γενική Διεύθυνση οδικής ασφάλειας στη βάση προγραμμάτων οδικής ασφάλειας για το χώρο ευθύνη τους. Επίσης, σε συνεργασία με τους φορείς της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης συμβάλλουν στην επιμόρφωση και εκπαίδευση μαθητών και εκπαιδευτικών στα πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής για θέματα οδικής ασφάλειας.

Παίρνουν υπό την αιγίδα τους (από τους Δήμους που είναι σήμερα) τη λειτουργία, χρήση και συντήρηση από τα υπάρχοντα πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής και αναλαμβάνουν την εγκαθίδρυση νέων όπου κρίνουν ότι απαιτείται.

3.1.5. Χρηματοδότηση

Έχοντας επίγνωση της οικονομικής κατάστασης που οδήγησαν τη χώρα μας οι προηγούμενες κυβερνήσεις, αλλά και την απαιτούμενη χρηματοδότηση του προγράμματος της Ο.Α., εκτιμάται ότι ως στόχος πρέπει να ανέλθει στο 3% του ΑΕΠ (εκτιμήσεις του ΟΗΕ). Ο ΣΥΡΙΖΑ προτείνει πόρους που θα αντλούνται σε ποσοστιαία μορφή από :

τα παράβολα τεχνικού ελέγχου για όλες τις κατηγορίες οχημάτων

τα παράβολα έκδοσης, ανανέωσης, επέκτασης αδειών οδήγησης καθώς και από τις επιβαρύνσεις για την εκτύπωση, ανατύπωση και απώλειά τους.

τα πρόστιμα για τις οδικές παραβάσεις που πιστοποιούν τα Μικτά Κλιμάκια και η Τροχαία

τα τέλη κυκλοφορίας

τα διόδια

τα ασφαλιστικά συμβόλαια των ασφ. Εταιρειών

την αξιοποίηση πάσης φύσεως κονδυλίων που αφορούν την οδική ασφάλεια και διατίθενται για τη χώρα μας από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Θα αξιολογηθεί η δυνατότητα μείωσης (ή και εκμηδένισης ακόμα) του ΦΠΑ για εξαρτήματα – μηχανισμούς που συμβάλλουν αποφασιστικά στην αύξηση της οδικής ασφάλειας όπως κράνη δικυκλιστών, ένδυση ασφαλείας μοτοσικλετών, ελαστικά κ.λ.π.

4.1. Εκπαίδευση και Εξέταση Υποψηφίων Οδηγών

4.1.1. Εκπαιδευτές

Η εκπαίδευση που παρέχεται σήμερα από τους εκπαιδευτές στους υποψήφιους οδηγούς οχημάτων και δικύκλων πρέπει να αναβαθμιστεί και να προσαρμοστεί πάνω σε σύγχρονα δεδομένα, με γνώμονα τις εξής κατευθύνσεις:

Συνολική αναβάθμιση του νομοθετικού πλαισίου λειτουργίας των σχολών οδήγησης.

Δημιουργία προϋποθέσεων αναβάθμισης της εκπαίδευσης των εκπαιδευτών σε ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευσης.

Χαρακτηρισμός των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν οι εκπαιδευτές, ως επαγγελματικά.

Παρακολούθηση από τους σημερινούς εκπαιδευτές ολοκληρωμένων επιμορφωτικών προγραμμάτων οδικής ασφάλειας, με ευθύνη της Γενικής Διεύθυνσης οδικής ασφάλειας του ΥΠ.Υ.Μ.Δ. σε συνεργασία με Περιφερειακά Τμήματα οδικής ασφάλειας.

4.1.2. Υποψήφιοι Οδηγοί Οχημάτων - Δικύκλων

Είναι γνωστό ότι προκειμένου να καταστεί κάποιος οδηγός οχήματος, πρέπει να υποστεί όλο το πλέγμα των διαδοχικών φάσεων εκπαίδευσης (γραπτή / προφορική / πρακτική δοκιμασία) ώστε τελικά να διαμορφώσει χαρακτηριστικά κοινωνικού και ικανού οδηγού. Επιβάλλεται, λοιπόν, οι υποψήφιοι οδηγοί οχημάτων και δικύκλων κάθε κατηγορίας να γίνουν κοινωνοί μιας σύγχρονης αντίληψης για την οδική ασφάλεια που θα προφυλάξει όχι μόνο την δική τους ζωή, αλλά και τη ζωή των συνανθρώπων τους.

Προτείνεται διαδικασία ουσιαστικής προετοιμασίας, που θα εξασφαλίζει εκπαίδευση και εξέταση σε πραγματικές συνθήκες (Πάρκα Κυκλοφοριακής Αγωγής, ειδικές δοκιμασίες με χρήση υψηλής τεχνολογίας). Ιδιαίτερη σημασία θα δοθεί στους οδηγούς:

Δικύκλων, λόγω μειωμένης παθητικής ασφάλειας τους

ΑμεΑ λόγω των ειδικότερων απαιτήσεων

4.1.3. Εξεταστές Υποψηφίων Οδηγών

Οι εξετάσεις παραμένουν στην ευθύνη του δημόσιου τομέα, ενώ ο ένας (τουλάχιστον) εκ των δύο εξεταστών να είναι πιστοποιημένος στο αντίστοιχο επίπεδο εξέτασης και να ανήκει στις κατηγορίες ΠΕ και ΤΕ. Η επιλογή τους για δυνατότητα εξέτασης θεωρητικού και πρακτικού επιπέδου γίνεται σε καθημερινή βάση μέσα από ειδικό ηλεκτρονικό πρόγραμμα, έτσι ώστε να υπάρχει η μεγαλύτερη δυνατή διαφάνεια. Οι εξεταστές επιμορφώνονται και πιστοποιούνται σε ετήσια βάση με ευθύνη της Γενικής Διεύθυνσης οδικής ασφάλειας του ΥΠ.Υ.Μ.Δ. σε όλες τις θεματικές ενότητες που αφορούν την εξέταση των οχημάτων ή δικύκλων και αποκτούν πιστοποιητικό εξεταστή.

Για την πλήρη διαφάνεια και την πάταξη φαινομένων διαφθοράς στο σύστημα της εξέτασης, προτείνεται :

δημόσια ανάρτηση στους επισκέψιμους από τους πολίτες χώρους και στους διαδικτυακούς ιστότοπους όλων των σχετικών υπηρεσιών, από το υπουργείο μέχρι τις περιφέρειες και τα ΚΕΠ, κάθε απαιτούμενης διαδικασίας, παραστατικών και εγγράφων, εξόδων και αμοιβών που θα ζητηθούν από τους υποψήφιους εξεταζόμενους.

θέσπιση επιτροπής που θα λειτουργεί σαν «συνήγορος του υποψηφίου οδηγού» και θα επιλαμβάνεται αυτεπάγγελτα ή κατ’ έγκληση του πολίτη, σε καθημερινό επίπεδο με ευθύνη της Γενικής Δνσης Ο.Α. Μια τέτοια επιτροπή, θα λειτουργεί ανεξάρτητα και ως εργαλείο για τον πολίτη, ενώ δεν θα προσκρούει στην σχετική κυρίαρχη αρμοδιότητα ελέγχου, που θα έχει το Σώμα Ελεγκτών που περιγράφουμε παρακάτω.

4.1.4. Πάρκα Θεωρητικής και Πρακτικής Εξέτασης Υποψηφίων Οδηγών

Δημιουργία πάρκων θεωρητικής και πρακτικής εξέτασης. Για την ορθή τους λειτουργία απαιτούνται τα εξής:

Σχεδιασμός του νομοθετικού πλαισίου λειτουργίας τους που θα αποτρέπει απόπειρες ιδιωτικοποίησής.

Σε περιφερειακό επίπεδο η λειτουργία τους εντάσσεται στα περιφερειακά τμήματα οδικής ασφάλειας.

Προκήρυξη δημόσιου διαγωνισμού για τη σύνταξη των προδιαγραφών τους.

4.2. Οδική υποδομή – Οδικό δίκτυο

Η υποδομή του οδικού δικτύου διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην ασφαλή κυκλοφορία, άρα η βελτίωση της πρέπει να αποτελέσει μόνιμο στοιχείο της οδικής ασφάλειας, κυρίως όσον αφορά:

Στη μελέτη, κατασκευή, συντήρηση και εξοπλισμό με έμφαση στη σύγχρονη σήμανση.

Στην ορθή διαχείριση κυκλοφορίας και συμβάντων στο εθνικό και περιφερειακό δίκτυο της χώρας.

Στην άσκηση μιας πολιτικής υποδομών με έργα ποιότητας που θα «ενσωματώνουν» τις απαιτήσεις ασφάλειας και θα προστατεύουν τη ζωή των πολιτών, ακόμα και αν αυτό συνεπάγεται υψηλότερο κόστος.

Παρεμβάσεις χαμηλού κόστους σε θέσεις υψηλού κινδύνου στο οδικό δίκτυο.

Στη χώρα μας διαπιστώνεται ότι το υπάρχον οδικό δίκτυο είναι σε άθλια κατάσταση, ιδίως το περιφερειακό, νησιώτικο και επαρχιακό. Υπάρχουν βέβαια εξαιρέσεις, που δεν αρκούν όμως για να διαμορφώσουν μια καλή εικόνα για το οδικό δίκτυο στη χώρα μας. Το πρόβλημα της οδικής υποδομής είναι σύνθετο και χρήζει άμεσα μελέτης, ώστε να παρθούν τα κατάλληλα μέτρα που θα την βελτιώσουν και από την άποψη της ασφάλειας. Η μεταφορά πόρων στις περιφέρειες, που έχουν την αρμοδιότητα της τακτικής συντήρησης του δικτύου, είναι παραπάνω από αναγκαία.

Η Δ/νση Ασφάλειας Οδικών Υποδομών και το Σώμα των Ελεγκτών Οδικής Ασφάλειας σύμφωνα με την οδηγία 2008/96/ΕΚ, θα αποτελέσει την «αιχμή» του δόρατος για την αξιολόγηση της ασφάλειας των οδικών υποδομών.

Πέραν της υποδομής του οδικού δικτύου, σημαντικά προβλήματα καταγράφονται και στις ισόπεδες διασταυρώσεις με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Ο Ο.Σ.Ε. με μέτριες εκτιμήσεις έχει γύρω στις 1630 ισόπεδες διαβάσεις σ΄ όλη την Ελλάδα, εκ των οποίων πολλές είναι αφύλακτες.

Προβλήματα προκύπτουν από την πλημμελή ή και απούσα οριζόντια και κάθετη σήμανση, τον κακό φωτισμό, την έλλειψη διαχωριστικών νησίδων, κ.λ.π.

Με βάση τα παραπάνω απαιτούνται:

Άμεση επανασηματοδότηση όλων των επικίνδυνων σημείων του οδικού δικτύου με προειδοποιητικές πινακίδες για τους οδηγούς.

Άμεση επέμβαση στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου από άποψη ασφάλειας.

Μελέτες νέων οδικών υποδομών που να ελέγχονται ως προς τις συνθήκες ομοιόμορφης οδήγησης.

Προτεραιότητα στη βελτίωση της οδικής υποδομής σε σημεία συσσώρευσης δυστυχημάτων. Όπου οι αναγκαίες παρεμβάσεις απαιτούν απαλλοτριώσεις, πρέπει να θεσπιστούν συνοπτικές και γρήγορες διαδικασίες.

Δημιουργία ηλεκτρονικού μητρώου οδών, με επισήμανση των επικίνδυνων σημείων του οδικού δικτύου, με σκοπό τον προσδιορισμό των αναγκαίων βελτιώσεων, την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων εφαρμογής κλπ.

Άμεση τοποθέτηση χιλιομετρικών δεικτών σε όλο το εθνικό και περιφερειακό δίκτυο της χώρας.

Μελέτες ανάλυσης επικινδυνότητας για το υφιστάμενο δίκτυο. Έλεγχοι οδικής ασφάλειας για τις μελέτες νέων έργων οδοποιίας. Εφαρμογή ενιαίου τύπου προδιαγραφών σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους. Η χώρα μας ίσως είναι η μόνη χώρα στην Ε.Ε. που τα οδικά της έργα δεν βασίζονται σε εθνικό σύστημα προδιαγραφών, αλλά σε αποσπασματικές μελέτες κατά περίπτωση.

Βελτίωση της σήμανσης στο οδικό δίκτυο με εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών και σύνταξη κατάλληλων προδιαγραφών σχεδιασμού.

Σταδιακή ανάταξη εντοπισμένων επικίνδυνων σημείων στο εθνικό και περιφερειακό δίκτυο με επαρκή ηλεκτροφωτισμό, πληροφοριακές πινακίδες, επαναδιάταξη της σήμανσης, εισαγωγή ηλεκτρονικών ηχητικών και φωτιστικών σημάτων κ.λ.π.

Άμεση συνέχιση (η διαδικασία έχει «αναίτια» ανασταλεί) αποξήλωσης των διαφημιστικών πινακίδων από όλο το οδικό δίκτυο. Οι πινακίδες αυτές, συνεχίζουν και σήμερα να αποτελούν αιτία θανάτων στους δρόμους.

Δημιουργία εναλλακτικών διαδρομών για σημεία του οδικού δικτύου που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις ασφαλούς κυκλοφορίας.

Φύλαξη και τοποθέτηση ηχητικών σημάτων στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις.

Άμεση τοποθέτηση προστατευτικών στηθαίων και διαχωριστικών νησίδων εκεί όπου το οδικό δίκτυο το επιτρέπει έτσι ώστε να περιορίζονται στο ελάχιστο οι μετωπικές συγκρούσεις.

Προτυποποίηση κανονισμών για τη μελέτη και κατασκευή των έργων οδοποιίας.

4.3. Οχήματα

Ο στόλος των κυκλοφορούντων οχημάτων στη χώρα μας παραμένει γερασμένος. O μέσος όρος ηλικίας των επαγγελματικών οχημάτων στη χώρα μας το 2006 ήταν 18 έτη (σήμερα με την οικονομική κρίση θα είναι αρκετά μεγαλύτερος), ενώ ο μέσος όρος την ΕΕ ήταν 12,5 χρόνια και στη Γερμανία 8 χρόνια. Θεωρείται σκόπιμο να αντικατασταθούν τα παλιότερα οχήματα (ιδίως τα επαγγελματικά) με νεώτερης τεχνολογίας, παίρνοντας μέτρα που περιλαμβάνουν και άλλες συνιστώσες της οδικής ασφάλειας και λαμβάνοντας υπόψη μελέτη που επισημαίνει ότι :

Τα παλαιά ελαφρά φορτηγά αποβαίνουν 2 φορές πιο θανατηφόρα από τα νεότερα

Τα παλαιά λεωφορεία είναι 4,3 φορές πιο πιθανό να εμπλακούν σε ατύχημα από τα νεότερα αλλά και ότι…

τα παλαιά βαρέα φορτηγά είναι 4,7 φορές πιο πιθανό να εμπλακούν σε ατύχημα από τα νεότερα.

Έρευνες έδειξαν ότι η αύξηση της μέσης ταχύτητας κατά 10% επιφέρει αύξηση των θανάτων κατά 50%. Κατά συνέπεια μια ανανέωση του στόλου των οχημάτων στην χώρα μας, από μόνη της δεν βελτιώνει ουσιαστικά την οδική ασφάλεια αν δεν συνοδευτεί από μέτρα όπως: καθιέρωση κινήτρων απόσυρσης του γηρασμένου στόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων και αντικατάστασης των επαγγελματικών οχημάτων (φορτηγών, σχολικών λεωφορείων κλπ).

Τα συνεργεία επισκευών αυτοκινήτων είναι ένας πολύ σημαντικός τομέας που πρέπει να ελκύσει την προσοχή μας. Άμεσα πρέπει να υπάρξει βελτίωση του τρόπου λειτουργίας τους, σε συνεργασία με την ομοσπονδία τους. Επίσης πρέπει να ληφθούν μέτρα ώστε να καταργηθεί η πολυδαίδαλη νομοθεσία που διέπει σήμερα τη λειτουργία τους, αλλά και να αλλάξει ο τρόπος χορήγησης αδειών άσκησης και λειτουργίας επαγγέλματος.

Με βάση τα παραπάνω απαιτείται:

Τα παλαιά αυτοκίνητα παρωχημένης τεχνολογίας κι ασφάλειας (ιδίως τα επαγγελματικά), να αποσύρονται σταδιακά με ανάλογα κίνητρα.

Ειδικές νομοθετικές ρυθμίσεις για σχολικά, αστικά, υπεραστικά και τουριστικά πούλμαν.

Η επέκταση της υποχρέωσης σε πιστοποιητικό ΑΤΡ για τις εγχώριες μεταφορές, όπως συμβαίνει σήμερα μόνο με τα οχήματα διεθνών μεταφορών που είναι υποχρεωμένα να υποβάλλονται σε έλεγχο ATP, αφού και οι συμπατριώτες μας δικαιούνται αναλλοίωτα τρόφιμα. Εφόσον απαιτηθεί απί τις ανάγκες πανελλαδικής εφαρμογής, θα δοθούν κίνητρα για την κατασκευή και άλλων ειδικών εργαστηρίων υψηλής τεχνολογίας σε κάποιες μεγάλες πόλεις της χώρας.

4.4. Χρήστες

Είναι βέβαιο ότι η αλλαγή της ανθρώπινης συμπεριφοράς μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Αυτό, όμως, δεν πρέπει να μας οδηγήσει στο να ανάγουμε κάθε φορά τον ανθρώπινο παράγοντα σαν το μοναδικό υπεύθυνο για τα τροχαία που καταλήγουν σε ανθρώπινα θύματα, υποτιμώντας τους υπόλοιπους παράγοντες, όπως π.χ. την υποδομή του οδικού δικτύου. Έχουμε επίγνωση ότι η αλλαγή συμπεριφοράς των χρηστών δεν είναι μια σύντομη διαδικασία, αφού προϋποθέτει σημαντικές παρεμβάσεις στην παιδεία και από μικρές ηλικίες.

Είναι ιδιαίτερα χρήσιμο για τους χρήστες (οδηγοί, συνεπιβάτες, μοτοσικλετιστές) και ιδιαίτερα για τους νέους που εμπλέκονται με μεγαλύτερη συχνότητα, να συνειδητοποιήσουν ότι η γρήγορη και ριψοκίνδυνη οδήγηση δεν αποτελεί έκφραση δυναμισμού, ρώμης και γενναιότητας. Η κοινωνική αποδοκιμασία της επιθετικής οδικής συμπεριφοράς με ταυτόχρονη απόρριψη «αγωνιστικών» πρότυπων, μπορεί να αποτελέσει τον κοινό παρανομαστή για επιτυχείς εκστρατείες μείωσης των θανατηφόρων περιστατικών οι οποίες θα στηρίζονται στη γνώση, στη λογική και στην ήπια/ήρεμη οδήγηση. Αυτό προϋποθέτει:

Καθιέρωση υποχρεωτικών σεμιναρίων για όλους τους οδηγούς ανά τακτά χρονικά διαστήματα με σκοπό τη βελτίωση της οδηγητικής τους συμπεριφοράς και αγωγής.

Νέα ειδικότητα εκπαιδευτικών για το μάθημα της οδικής ασφάλειας και της κυκλοφοριακής αγωγής (σε πρωτοβ. και δευτεροβ. εκπαίδευση).

Νέο θεσμικό πλαίσιο για πεζούς, ποδηλάτες και ΑμεΑ.

Όλες οι κατηγορίες Αδειών οδήγησης να χορηγούνται από τις αρμόδιες περιφερειακές Διευθύνσεις Μεταφορών.

Ενημερωτικά προγράμματα κατά ηλικία, ήτοι:

Προσχολική ηλικία

Ταινίες κινουμένων σχεδίων, παιχνίδια οδικής συμπεριφοράς, επισκέψεις στα πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής (Π.Κ.Α.).

Σχολική ηλικία

Καθιέρωση του μαθήματος της κυκλοφοριακής αγωγής και της οδηγητικής συμπεριφοράς στην Πρωτοβάθμια και Δευτεροβάθμια εκπαίδευση.

Ειδικά προγράμματα στην τηλεόραση, τηλεοπτικά σποτ, ειδικά ενημερωτικά φυλλάδια, ομιλίες ειδικών κ.λ.π. Εδώ πρέπει να τονιστεί και να ελεγχθεί (από το ΕΣΡ) αποτελεσματικά η συμβατική υποχρέωση των ιδιωτικών ραδιοτηλεοπτικών ΜΜΕ, που προκύπτει σαφώς από την νομοθεσία ίδρυσης και λειτουργίας τους, η οποία αναφέρεται σε δωρεάν μηνύματα κοινωνικού περιεχομένου, στις ζώνες υψηλής τηλεθέασης και ακροαματικότητας και η οποία καταστρατηγείται συστηματικά.

Αξιοποίηση των Πάρκων Κυκλοφοριακής Αγωγής (Π.Κ.Α.) με ευθύνη των περιφερειακών τμημάτων Ο.Α και της Γενικής Διεύθυνσης Ο.Α.

Καθιέρωση από την πρώτη τάξη του Γυμνασίου προδιπλώματος ποδηλάτου από τα Π.Κ.Α., αφού ο υποψήφιος έχει εκπαιδευτεί κατάλληλα σε θέματα κυκλοφοριακής αγωγής και οδηγικής συμπεριφοράς.

Ειδική νομοθετική μέριμνα για την επέκταση του μέτρου στους αλλοδαπούς (με ή χωρίς έγγραφα νόμιμης διαμονής), αφού έχει παρατηρηθεί η συχνή εμπλοκή των δεύτερων σε ατυχήματα, όντας χρήστες ποδηλάτου.

Το προδίπλωμα ποδηλάτου θα εκδίδεται δωρεάν για όλους.

Ενήλικες

Εξειδικευμένα προγράμματα για διαφορετικές ομάδες, όπως υπερήλικες πεζοί, άτομα με ειδικές ανάγκες, οδηγοί βαρέων οχημάτων ή μεταφοράς επικίνδυνων υλικών, παλαιών οδηγών, κ.λ.π.

Υποχρεωτική παρακολούθηση σεμιναρίων σε κατάλληλες θεματικές ενότητες, και εκ νέου πρακτική εξέταση σε συστηματικούς παραβάτες που τους αφαιρέθηκε η άδεια οδήγησης.

Επαρκής και συστηματική ενημέρωση των πολιτών με ενημερωτικές καμπάνιες με έμφαση στην πρόληψη. Πέρα από τη συνειδητοποίηση της ανάγκης χρήσης της ζώνης ασφαλείας, έμφαση πρέπει να δοθεί στη χρήση του κράνους. Στην Ε.Ε., η Ελλάδα έχει το μεγαλύτερο ποσοστό μοτοσικλετιστών στα θανατηφόρα τροχαία. Στην Αττική Οδό, οι μοτοσικλετιστές αντιστοιχούν στο 3% της κυκλοφορίας και στο 70% περίπου των θανατηφόρων συμβάντων.

Σημαντικό ρόλο στον τομέα ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των πολιτών μπορεί να διαδραματίσει και η Εκκλησία, στο πλαίσιο του διδακτικού και προτρεπτικού της κηρύγματος σε όλη την χώρα.

Η επιμόρφωση των οδηγών, με ευθύνη της Γενικής Διεύθυνσης Ο.Α. του ΥΠ.Υ.Μ.Δ. και των περιφερειακών τμημάτων, πρέπει να είναι συνεχής και πάνω σε όλες τις θεματικές ενότητες που άπτονται της Ο.Α. Έμφαση πρέπει να δοθεί επίσης στην διαρκή επιμόρφωση των στρατευμένων νέων και των μόνιμων ή 5ετών στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων. Αυτό δεν μπορεί να συνεχίσει να υπόκειται στην προαίρεση του Υπουργείου Άμυνας, αλλά όπως και με τους υπόλοιπους πολίτες-χρήστες θα πρέπει να είναι υπόθεση ειδικών. Η συχνή εμπλοκή σε συγκρούσεις των στρατευμένων οδηγών, με στρατιωτικά οχήματα, μέσα ή έξω από τα στρατόπεδα της χώρας, απαιτεί ουσιαστική παρέμβαση και όχι καμπανιακές πρωτοβουλίες όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα. Τα δε σχετικά περιστατικά πρέπει να προσμετρώνται κανονικά στις στατιστικές για να υπάρχει πάντα διαφανής και πραγματική εικόνα του μεγέθους του προβλήματος.

Ουσιαστική και συγκροτημένη ενσωμάτωση στον σχεδιασμό ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των πολιτών (όλων των ηλικιών), της «Παγκόσμιας Ημέρας Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων Δυστυχημάτων», που το 1993 καθιερώθηκε από την αντίστοιχη Ευρωπαική Ομοσπονδία (FEVR) και με απόφαση του ΟΗΕ τιμάται κάθε χρόνο την τρίτη Κυριακή του Νοεμβρίου. Η μέχρι σήμερα εμπειρία δείχνει ότι κανείς θεσμικά αρμόδιος δεν αξιοποιεί την ημέρα αυτή στην Ελλάδα, εκτός από τις ευαισθητοποιημένες ομάδες πολιτών και τους συλλόγους συγγενών θυμάτων που αγωνίζονται και προσπαθούν να παρέμβουν με πενιχρά μέσα.

4.4.1. Ασφάλεια πεζών και ευάλωτων χρηστών

Η ραγδαία κατασκευή οδικών έργων στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια, δεν έλαβε υπόψη της τις ανάγκες κινητικότητας των πεζών. Ανεπαρκείς χώροι πράσινου, ανύπαρκτες ή ακατάλληλες διαβάσεις πεζών, έλλειψη διαγραμμίσεων και μεσαίων νησίδων, δημιουργούν ανασφαλείς και δύσκολες συνθήκες κίνησης, ιδιαίτερα για τα παιδιά, τους ηλικιωμένους και τα άτομα με ειδικές ανάγκες. Οι πεζοί αποτελούν την πιο ευάλωτη ομάδα χρηστών στον οδικό χώρο. Στη χώρα μας υπάρχει απαράδεκτα υψηλός αριθμός πεζών μεταξύ των θυμάτων τροχαίων στις αστικές περιοχές, τόσο σε απόλυτους αριθμούς όσο και συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ε.Ε. Οι στατιστικές της ΕΣΥΕ (π.χ. το 2006) για τους νεκρούς, δείχνουν ότι κυρίως ηλικιωμένοι και παιδιά πέφτουν θύματα τροχαίων. Κάθε 2ος θάνατος πεζού αφορά σε άτομα άνω των 65 ετών.

Είναι ανάγκη να διαμορφωθούν επιπλέον χώροι ασφαλούς κίνησης των πεζών, με τη δημιουργία προσβάσιμων πεζοδρομίων ικανού πλάτους, διαβάσεων πεζών με ενδιάμεσες νησίδες για την διάσχιση οδών μεγάλου πλάτους, ανεμπόδιστων (από τυχόν εμπορικές ή άλλες ιδιωτικές χρήσεις) και προσπελάσιμων διαδρόμων για την κίνηση των ΑμεΑ.

Πρέπει να δημιουργηθεί αποτρεπτικό θεσμικό πλαίσιο εις βάρος ασυνείδητων που καταλαμβάνουν τις ήδη υπάρχουσες προσβάσεις και παράλληλα να δημιουργηθεί μηχανισμός άμεσης αποκατάστασης της προσβασιμότητας.

Η περιοχή γύρω από σχολεία και αθλητικά κέντρα πρέπει να αποτελεί ζώνη ήπιας κυκλοφορίας με μειωμένα όρια ταχύτητας. Κατάλληλοι σχεδιασμοί των προσβάσεων και σχολικοί τροχονόμοι συμβάλλουν σημαντικά στην ασφάλεια των παιδιών. Οι Δήμοι έχουν ένα ιδιαίτερο ρόλο στην ανάληψη σχετικών δράσεων.

Πρόβλεψη ειδικών νομοθετικών ρυθμίσεων και δημιουργία νέου θεσμικού πλαισίου (πιο αυστηρού από το υπάρχον) για την κινητικότητα και την προσβασιμότητα των ΑμεΑ.

4.5. ΕΛΕΓΧΟΣ

4.5.1. Έλεγχος του Συστήματος

Ένα διαρκές και επαρκές σύστημα ελέγχου οδικής ασφάλειας συντελεί στην προσαρμογή της νοοτροπίας και της ανθρώπινης συμπεριφοράς, καθώς και στην υιοθέτηση ορθών προτύπων κυκλοφοριακής αγωγής. Απαιτείται επομένως να υπάρχει εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό για την άσκηση του ελέγχου. Σε διαφορετική περίπτωση οι οποιεσδήποτε προτάσσεις και βελτιώσεις σε οδική υποδομή, οχήματα και κυρίως χρήστες, είναι καταδικασμένες να ατονούν και να μην έχουν ουσιαστική συμβολή στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Οι λόγοι που αναγκάζουν τους χρήστες σε πειθαρχία είναι «κυρίως» ψυχολογικοί, άρα η αίσθηση «συνεχούς επιτήρησης» είναι καίριας σημασίας. Η εφαρμογή του συστηματικού ελέγχου στο Παρίσι επέφερε σημαντική μείωση των τροχαίων παραβάσεων. Γενικότερα ο όρος «αστυνόμευση» και «επιτήρηση» πρέπει σταδιακά να ξεπερνά τη φυσική παρουσία των ελεγκτικών οργάνων και να γίνεται ταυτόσημος με τη σύγχρονη τεχνολογία. Στόχος πρέπει να είναι όχι οι αποσπασματικές κυρώσεις των χρηστών, αλλά η ορθή κυκλοφοριακή συμπεριφορά τους.

Στην αποτελεσματικότητα του ελέγχου θα συμβάλλει η παρακολούθηση και αξιοποίηση των δεδομένων που θα παρέχει η ολοκληρωμένη πληροφοριακή πλατφόρμα που περιγράψαμε παραπάνω.

Με βάση τα παραπάνω απαιτούνται μια σειρά νέες προσεγγίσεις με έμφαση:

Στην ορθή εφαρμογή του ΚΟΚ

Στη νέα οργάνωση του πυροσβεστικού σώματος, της τροχαίας και του ΕΚΑΒ (επάρκεια προϋπολογισμού, τεχνική εκπαίδευση κλπ)

Στη δημιουργία ενήμερων βάσεων δεδομένων για όλο το εθνικό και περιφερειακό οδικό δίκτυο με βάση την οδηγία 2008/69/ΕΚ.

Οι τροχαίες παραβάσεις να μην ακυρώνονται.

Στη δημιουργία ελεγκτικού μηχανισμού, με σύσταση σώματος ορκωτών επιθεωρητών - πραγματογνωμόνων , έτσι ώστε οι πραγματογνωμοσύνες να είναι αντικειμενικές και να μην αμφισβητούνται από τις ασφαλιστικές εταιρίες ή τους άμεσα εμπλεκόμενους. Με αυτό τον τρόπο αποφεύγεται σε σημαντικό βαθμό η δικαστική επίλυση των διαφορών. Επισημαίνεται ότι αυτό το «σώμα» στις αρμοδιότητες του θα έχει τον έλεγχο των πάσης φύσεως φορέων, επαγγελματιών και εξεταστών υποψ. Οδηγών, που σχετίζονται με τα τροχαία, την ασφάλεια προϊόντων (οδηγία 2001/95/ΕΕ), δίνοντας διέξοδο στον έλεγχο των καταγγελιών των πολιτών.

Στον ανασχεδιασμό του συστήματος αξιολόγησης της ικανότητας οδήγησης των οδηγών (επαγγελματιών και μη) και ακόμα και σε συνολική επανεξέταση της ικανότητας αυτής, όταν από τα δεδομένα της πληροφοριακής πλατφόρμας εντοπίζεται συστηματική παραβατικότητα.

Στην αναβάθμιση του συστήματος bonus – malus με γενναίες εκπτώσεις στα ασφάλιστρα που καταβάλλουν οι συνετοί οδηγοί ως πρόσθετο κίνητρο σωστής οδήγησης.

Στην δημιουργία αυτοτελούς υπηρεσίας «Τροχαίας Οδών», που θα ασχολείται αποκλειστικά με τα τροχαία περιστατικά μετά από ειδική εκπαίδευση και το προσωπικό της δεν θα αλλάζει ειδικότητα μέχρι την συνταξιοδότησή του ούτε θα τοποθετείται αλλού για κάλυψη «άλλων» αναγκών.

Στην ίδρυση ειδικών δικαστηρίων για την εκδίκαση των τροχαίων υποθέσεων, με ειδικευμένους και κατάλληλα καταρτισμένους δικαστές, που θα αρχίζουν και θα τελειώνουν την καριέρα τους στο πεδίο αυτό. Το μέτρο αυτό θα συμβάλλει σημαντικά στην αποσυμφόρηση των δικαστικών αιθουσών, που αποτελεί αίτημα του δικαστικού κλάδου και των εργαζομένων στα δικαστήρια, αλλά και πάγιο στόχο του αρμόδιου Υπουργείου.

Στην ανάπτυξη συστήματος εποπτείας δημόσιων και ιδιωτικών ΚΤΕΟ εφαρμόζοντας γρηγορότερα την πρόσφατα εγκεκριμένη οδηγία για τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο της ΕΕ (Μάρτιος του 2014), με εργαλείο την επαναφορά της διαπίστευσης αφού όμως ανασχεδιαστούν οι χρεώσεις του ΕΣΥΔ.

Στον καθορισμό διαδικασίας ανατροφοδότησης, όπου από τα αποτελέσματα της εφαρμογής του συστήματος ελέγχου θα εκτιμάται η ανάγκη διορθωτικών παρεμβάσεων ανάλογα με τα αποτελέσματα που καταγράφονται

4.5.2. Έλεγχος Χρηστών

ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΟΔΗΓΩΝ (point system)

Νέα αναβαθμισμένη λειτουργία του συστήματος ελέγχου συμπεριφοράς οδηγών για νέους και παλαιούς οδηγούς, έτσι ώστε ανάλογα με τη βαρύτητα του παραπτώματος που διαπράττεται να επιβάλλονται και οι σχετικές κυρώσεις με αυξημένους βαθμούς ποινής στις περιπτώσεις επαναλαμβανόμενης σοβαρής παράβασης. Ανασχεδιασμός της διαδικασίας με έμφαση στην αμεσότητα και στη μείωση του χρονικού διαστήματος μεταξύ της επιβολής της ποινής, της ενημέρωσης των αρμοδίων μέχρι και την κοινοποίηση στον οδηγό (που σήμερα μπορεί να ανέρχεται σε μήνες).

4.5.3. Έλεγχος Οχημάτων

4.5.3.1. Τεχνικός Έλεγχος Οχημάτων

Τα δημόσια ΚΤΕΟ πρέπει να αναβαθμιστούν και να σταματήσει η σχεδιασμένη υποβάθμισή τους προς όφελος της ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Σήμερα τα περισσότερα Δημόσια ΚΤΕΟ παραμένουν κλειστά και τα υπόλοιπα υπολειτουργούν με το πρόσχημα της καθυστέρησης πιστοποίησης. Η πιστοποίηση πρέπει να γίνει άμεσα στα κέντρα αυτά με ευθύνη του Υπουργείου αλλά και των περιφερειών και να λειτουργήσουν κανονικά ώστε ο έλεγχος να γίνεται με αδιάβλητο τρόπο .

Προτείνουμε για κάθε όχημα και δίκυκλο να καθιερωθεί βιβλίο τεχνικής κατάστασης, που θα το συνοδεύει από την κατασκευή του μέχρι την απόσυρσή του και οπωσδήποτε όταν προσέρχεται για τεχνικό έλεγχο. Σε αυτό θα καταγράφονται/καταχωρούνται ενέργειες, γεγονότα, επεμβάσεις, ΚΤΕΟ κ.λ.π. αποτελώντας ουσιαστικά την τεχνική του ταυτότητα.

Τέλος, πρέπει να αυτοματοποιηθεί η διαδικασία του τεχνικού ελέγχου και στα δημόσια ΚΤΕΟ, έτσι ώστε να υπάρχει καλύτερος και ποιοτικότερος τεχνικός έλεγχος.

4.5.3.2. Έλεγχος Οχημάτων στο δρόμο

Ο «τυχαίος» έλεγχος οχημάτων στο δρόμο έχει ιδιαίτερη σημασία στην οδική ασφάλεια των κυκλοφορούντων οχημάτων. Επισημαίνοντας ότι η σοβαρότητα ατυχημάτων με εμπλοκή βαρέως φορτηγού είναι 2,5 φορές υψηλότερη από εκείνη των ΙΧ (για ίδιο αριθμό ατυχημάτων, 2,5 φορές περισσότεροι νεκροί), αλλά και ότι τα ελαφρά φορτηγά (μικτό βάρος μέχρι 3.5 τόνους) εμπλέκονται στο 63% των ατυχημάτων με το 50% των θυμάτων, τονίζουμε ότι θα δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στον έλεγχο στο δρόμο με ενεργοποίηση σε όλες τις περιφέρειες της χώρας των Μικτών Κλιμακίων Ελέγχου (ΜΚΕ), που θα αποτελέσουν την «ραχοκοκαλιά» του συστήματος ελέγχου στο δρόμο με σκοπό τον έλεγχο των επαγγελματικών οχημάτων (και όχι μόνο των φορτηγών) Ελληνικών και ξένων.

Για τον αποτελεσματικό έλεγχο στο δρόμο:

θα τροποποιηθεί το θεσμικό πλαίσιο που θα ενοποιεί τις διάσπαρτες διατάξεις, με σκοπό να καθιερωθεί ένα σύστημα ποινών που αφενός δεν θα είναι εξοντωτικό, αφετέρου θα είναι αποτρεπτικό με κλιμάκωση των ποινών σε περιπτώσεις επαναλαμβανόμενων παραβάσεων ιδίως των επαγγελματικών οχημάτων.

Σε συνεργασία με τα συναρμόδια Υπουργεία θα καθοριστεί διαδικασία εκπαίδευσης αρχικής και επαναλαμβανόμενης του προσωπικού των ελεγκτικών μηχανισμών. Ιδιαίτερη σημασία στην εκπαίδευση του προσωπικού της Τροχαίας ιδιαίτερα στη συμπλήρωση του νέου ΔΟΤΑ (που αναφέραμε παραπάνω), στις οδικές υποδομές, τα τεχνικά στοιχεία του οχήματος και τους κανόνες φόρτωσης

Θα παγιωθεί ως έσοδο της Περιφέρειας ποσοστό των εσόδων από τις παραβάσεις, ώστε να καλύπτονται οι οικονομικές ανάγκες των ελεγκτικών μηχανισμών (π.χ. των ΜΚΕ

Θα καθιερωθεί διαδικασία συντονισμού και κοινής δράσης των ελεγκτικών μηχανισμών (Μικτά κλιμάκια ελέγχου, τροχαία, λιμενικό σήμα, ΣΔΟΕ, επιθεώρηση εργασίας κ.λ.π.) από όργανο ενταγμένο στης περιφέρεια και συντονιστικό στην Ειδική Γραμματεία Οδικής Ασφάλειας με έμφαση τον καθορισμό πολλών σημείων ελέγχου, την τυχαιότητα και αντικειμενικότητα αλλά κυρίως το δικαίωμα του συμπατριώτη μας για ίση αντιμετώπιση

Επισημαίνοντας ότι ο τεχνικός εξοπλισμός των ελεγκτικών μηχανισμών είναι ανύπαρκτος, με συνέπεια οι «ελάχιστοι» έλεγχοι που διενεργούνται να είναι αποτελεσματικοί, ενίοτε άδικοι και επιτρέπουν την ασυδοσία και τον παραβατισμό. Είναι ιδιαίτερα κρίσιμο να εξοπλιστούν οι ελεγκτικοί μηχανισμοί με τον απαραίτητο εξοπλισμό όπως:

Με φορητές πλάστιγγες (που παρότι πολλές φορές μέχρι σήμερα η έλλειψη αυτή έχει επισημανθεί ποτέ δεν έγινε η προμήθεια) ώστε να ελέγχονται αντικειμενικά και χωρίς αμφισβήτηση οι υπερφορτώσεις των επαγγελματικών οχημάτων που είναι αρκετές.

Με εξοπλισμό για τον έλεγχο των ταχογράφων (αναλογικού και ψηφιακού), που εκτός της αναγκαιότητας υφίσταται και κοινοτική υποχρέωση και νομοθετική πρόβλεψη αλλά και διώκεται η χώρα μας για τη μη διενέργεια ελέγχων. Εκτός των άλλων η μη τήρηση του ωραρίου εργασίας είναι κρίσιμος παράγοντας για τη διενέργεια ατυχημάτων αλλά και καταπατάει τα δικαιώματα των εργαζομένων οδηγών.

Ιδιαίτερα το προσωπικό της τροχαίας που είναι επιφορτισμένο για την «άμεση» επέμβαση στο χώρο των ατυχημάτων θα πρέπει να έχει επιπλέον εξοπλισμό όπως gps, εξοπλισμό καταγραφής οδικών χαρακτηριστικών (π.χ. κλίση), φωτογραφική μηχανή για την το δυνατόν καλύτερη καταγραφή των συνθηκών της τροχαίας. Θα εξεταστεί ιδιαίτερα σοβαρά η νομική δυνατότητα και η τεχνική επάρκεια ώστε το προσωπικό της τροχαίας που ελέγχει τους χρήστες σε επιλεγμένα σημεία ελέγχου θα πρέπει πέραν του αλκοτεστ να είναι εφοδιασμένο και με drug-test δεδομένου ότι η επήρεια των ναρκοτικών (δυστυχώς εξαπλώνεται) και οι συνέπειες και στην οδήγηση είναι καταστροφικές

Θα εξεταστεί η δυνατότητα σταδιακής εφαρμογής και χρήσης της τεχνολογίας για τον έλεγχο των οχημάτων αλλά και την πληροφόρης του οδηγού όπως ζύγιση εν κινήσει (WIM), ευφυή συστήματα μεταφορών (ITS) όπως το e-call και η μετάδοση μηνυμάτων σε πίνακες

Αναφορικά με τους επιπλέον ελέγχους των επαγγελματικών οχημάτων γενικότερα, θα εφαρμοστεί ουσιαστικά και η οδηγία 2010/47/ΕΚ για τον οδικό τεχνικό έλεγχο των επαγγελματικών οχημάτων.

Ειδικότερα. στις μεταφορές επικινδύνων εμπορευμάτων (μεταφορές καυσίμων κ.λ.π.) πρέπει να τηρηθούν οι αυστηροί κανόνες (με δεδομένο ότι οι συνέπειες τυχόν τέτοιου τροχαίου συμβάντος είναι τεράστιες), όπως και η προσπάθεια για την καθιέρωση ασφαλών διαδρομών. Επισημαίνεται ότι είναι ουσιαστική η έλλειψη σταθμών ελέγχου (παρά την οδό), που παρότι είναι υποχρεωτική, η χώρα μας δεν «ανταποκρίνεται». Τονίζουμε επίσης ότι θα εφαρμοστεί επιτέλους η οδηγία της ΕΕ 95/50/ΕΟΚ για τον έλεγχο στο δρόμο αυτών των οχημάτων, που επίσης είναι υποχρεωτική και επίσης δεν εφαρμόζεται ουσιαστικά στη χώρα μας, με αποτέλεσμα να μην έχει επιτευχθεί ποτέ ο ελάχιστος αριθμός των ελέγχων αυτών των οχημάτων που προβλέπεται..

4.6. Επείγουσα περίθαλψη - μεταφορά

Σε συνεργασία με το Υπ. Υγείας, είναι ανάγκη να παρθούν μέτρα ορθολογικότερης χωροθέτησης και άμεσης ειδοποίησης του δικτύου ΕΚΑΒ, τηλε-εντοπισμός του στόλου των οχημάτων και τηλεματική πλοήγηση για την επιλογή της συντομότερης διαδρομής σε πραγματικό χρόνο με .Ο σχεδιασμός σε σχέση με την αυτόνομη λειτουργία των Τμημάτων Επειγόντων Περιστατικών (ΤΕΠ) θα πρέπει να δίνουν το πλεονέκτημα περίθαλψης στο ημίωρο από την ώρα συμβάντος) στους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας (Αθήνα-Θες/νίκη, Αθήνα-Πάτρα, Αθήνα-Τρίπολη, Εγνατία, ΒΟΑΚρήτης κλπ). Πρέπει επίσης να αυξηθεί ο αριθμός των πιο ευέλικτων κινητών μονάδων επιτόπιας περίθαλψης (ιδιαιτέρως στους αστικούς ιστούς). Μια ελαχιστοποίηση του χρόνου απόκρισης και διακομιδής, μπορεί να μειώσει μέχρι και 30% τους θανάτους στον χώρο του δυστυχήματος. Οι όλες διαδικασίες του ΕΚΑΒ πρέπει να ελεγχθούν ποιοτικά και να επανασχεδιαστούν κάτω από αυτό το πρίσμα . Είναι ανάγκη επίσης, τα εναέρια μέσα που μπορούν να διατεθούν, να «μπουν» αποφασιστικά στην υπόθεση της επείγουσας περίθαλψης και μεταφοράς. Η χρήση εναέριων μέσων από το ΕΚΑΒ, σωστά εξοπλισμένων και ιατρικά επανδρωμένων, θα έσωζε σημαντικά περισσότερες ζωές.

Προς αυτήν την κατεύθυνση και μη παραγνωρίζοντας την ανάγκη βελτιωτικών παρεμβάσεων στην προ-νοσοκομειακή φροντίδα θα πρέπει να :

Υλοποιηθεί επιτέλους το Μητρώο Τραύματος για τη συλλογή, καταγραφή και ανάλυση αξιόπιστων στοιχείων που σχετίζονται με όλους τους παράγοντες που συμμετείχαν στο ατύχημα. Αυτό θα αποτελέσει εκ των βασικότερων εργαλείων για τον σχεδιασμό της πολιτικής για την πρόληψη τους

Συνταχθεί Κυκλοφοριακή μελέτη και χωρομετρικός σχεδιασμός, με εναλλακτικά σενάρια ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες, στις πόλεις με κυκλοφοριακά προβλήματα (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα κ.λ.π.) για την κίνηση των ασθενοφόρων του ΕΚΑΒ

Διασφαλιστεί η αξιόπιστη ταυτόχρονη επικοινωνία μεταξύ των συναρμόδιων υπηρεσιών (αστυνομία – ΕΚΑΒ – πυροσβεστική πολιτική προστασία κ.λ.π.) για το συντονισμό και την άμεση επέμβαση, κάτι που αποκτά ιδιαίτερη σημασία γιατί εντός του 2014 λήγει η σύμβαση με τη SIEMENS για το περιβόητο σύστημα «ασφαλούς επικοινωνίας» TETRA που πήραμε «προίκα» με το αμαρτωλό C4i. που κάλυπτε τις επικοινωνιακές ανάγκες

Οργανωθεί η επιμόρφωση με διαδικασίες κοινής εκπαίδευσης ΕΚΑΒ - Τροχαίας – Πυροσβεστικής, γιατί έχει αποδειχθεί ότι οι κοινοί «κανόνες» επικοινωνίας μεταξύ των συναρμοδίων υπηρεσιών μπορούν να σώσουν ζωές. Στην κατεύθυνση αυτή πρέπει να γίνει ένταξη μαθημάτων Α’ βοηθειών στην εκπαίδευση του προσωπικού της Τροχαίας

Εφαρμοστεί επιτέλους ο νόμος περί αυτόνομης λειτουργίας (ΤΕΠ) και να δοθεί έμφαση στη λειτουργία τους ειδικότερα στον χωροταξικό σχεδιασμό τους, στην στελέχωση – αποτελεσματική λειτουργία των Τμημάτων Επειγόντων Περιστατικών αλλά και την «προστασία» των εργαζομένων που τις στελεχώνουν, μιας και τον τελευταίο καιρό είχαμε πολλά προβλήματα

Αναπτυχτεί συνεργασία με το Υπουργείο Παιδείας για τη δυνατότητα δημιουργίας ειδικότητας «Επείγουσας Ιατρικής» στον κλάδο Ιατρική και να οργανωθούν ειδικά σεμινάρια για το νοσηλευτικό προσωπικό (με ταυτόχρονη δημιουργία και μύηση σε υποστηρικτικό υλικό για την ψυχολογική υποστήριξη τραυματιών και συγγενών).

4.7. Ένταξη του ποδηλάτου στις πόλεις

Στόχος εδώ είναι η ευαισθητοποίηση του κοινού στη χρήση του ποδηλάτου. Οι όποιες θετικές ενέργειες που έχουν γίνει μέχρι τώρα, πρέπει να εντατικοποιηθούν και να συμπληρωθούν με γνώμονα τη διαμόρφωση διαφορετικής αντίληψης για τις μετακινήσεις μικρών αποστάσεων μέσα στις πόλεις. Είναι ανάγκη να κατασκευαστούν συνεχή δίκτυα ποδηλατοδρόμων με επαρκές πλάτος και φυσικό διαχωρισμό από το οδόστρωμα. Ο ρόλος των Δήμων είναι και εδώ ξεχωριστός, όμως όχι μόνο στο επίπεδο των υποδομών. Αλλά και στην υιοθέτηση και αξιοποίηση αξιόλογων πρωτοβουλιών και προτάσεων από το, πολύχρονο πλέον, κίνημα των «ποδηλάτρεων» στην χώρα μας, όπως εκείνη της ελεύθερης χρήσης δημοτικών ποδηλάτων, με συμβολικό ή καθόλου αντίτιμο και χωροθέτηση σταθμών παραλαβής και παράδοσης, ανά τακτές αποστάσεις πάνω στον οριζόντιο και κάθετο άξονα των πόλεων και κοντά σε σταθμούς των ΜΜΜ.

Σε συνθήκες οικονομικής και κοινωνικής κρίσης, όπως αυτές που βιώνουμε τα τελευταία 3 χρόνια, επιδεινώνονται ανεξέλεγκτα όλοι οι παράγοντες που αφορούν στην οδική ασφάλεια, καθώς και οι δείκτες και τα επιμέρους πεδία που την επηρεάζουν. Η πραγματική αξία της ανθρώπινης ζωής, μειώνεται σταδιακά και ανεπαίσθητα.

Κατ’ αρχάς η μείωση που παρουσιάζεται στους αριθμούς περιστατικών και θανάτων είναι πλασματική, αφού η αντίστοιχη μείωση των πραγματικών χιλιομέτρων μετακίνησης είναι πολλαπλάσια. Αν κάνουμε την αναγωγή θα δούμε ότι πρόκειται για αύξηση συμβάντων. Ταυτόχρονα, αντιφατικά ποσοτικά στοιχεία ανακοινώνονται από αρμόδιες υπηρεσίες. Άλλους αριθμούς δίνει η ΕΛΣΤΑΤ, άλλους η Τροχαία, άλλους τα νοσοκομεία.

Ο παράγοντας «όχημα» είναι από τους κατεξοχήν πληττόμενους στην κρίση. Η ανάσχεση πωλήσεων νέων αυτοκινήτων είναι ραγδαία και αυξανόμενη τα χρόνια αυτά. Η κατηγορία παλαιότητας πάνω των 10 ετών αποκτά ξανά «εξέχουσα» θέση στους ελληνικούς δρόμους. Το κόστος κανονικής συντήρησης των οχημάτων είναι δυσβάσταχτο για ένα 40% και απαγορευτικό για ακόμα ένα 30% των ιδιοκτητών. Όσο για τον κρατικό στόλο (οχήματα υπουργείων, στρατού, αστυνομίας, πυροσβεστικής, ΜΜΜ κλπ) ούτε λόγος. Ότι «χαλάει» ακινητοποιείται στις μάντρες των Υπουργείων και όσα κυκλοφορούν αποτελούν κίνδυνο για τους χρήστες τους και τους υπόλοιπους.

Οι υποδομές χειροτερεύουν ραγδαία. Ατέλειωτα οδικά έργα παραμένουν έτσι για χρόνια. Μελέτες μπαίνουν στα συρτάρια των υπουργείων και των εταιρειών. Η συντήρηση του υφιστάμενου δικτύου, της σήμανσης κλπ. είναι απαγορευτική για τα ταμεία των χρεωκοπημένων Δήμων και υπηρεσιών. Τα πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής ρημάζουν.

Η επιτήρηση εφαρμογής του ΚΟΚ και γενικά ο έλεγχος είναι ελλιπής και χειροτερεύει καθημερινά. Η μεγάλη πλειοψηφία της αστυνομικής δύναμης είναι διατεταγμένη να περιφρουρεί ιδιωτικά συμφέροντα (π.χ. ΠΑΕ), VIP «στόχους» και να καταστέλλει τη λαϊκή αγανάκτηση. Η Τροχαία, χωρίς προσωπικό και μέσα, δίνει μάταια τη μάχη με το τροχαίο έγκλημα. Είναι γνωστό τοις πάσι, ότι εδώ και καιρό έχει σταματήσει ο έλεγχος για ΚΤΕΟ στους δρόμους, λόγω της «κατανόησης» της αδυναμίας πληρωμής από τους πολίτες των επιβαλλόμενων προστίμων

Το πεδίο «χρήστες» βάλλεται πανταχόθεν. Η επιδείνωση της εισοδηματικής κατάστασης μεγάλων τμημάτων του πληθυσμού, έχει πολλαπλασιάσει τα πιο ευάλωτα 2τροχα (ποδήλατα, μοτοσικλέτες) στους δρόμους. Το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής είναι πλέον περιττή πολυτέλεια, όταν στα σχολεία υπάρχουν τραγικές ελλείψεις ακόμα και για τα μαθήματα του λεγόμενου «κεντρικού κορμού». Οι καμπάνιες ενημέρωσης είναι ανύπαρκτες λόγω αλλαγών στις προτεραιότητες. Τα ενημερωτικά spot προβάλλονται (όταν υπάρχουν) μετά τις 02.00-03.00 τα ξημερώματα. Η επιθετική οδήγηση και εν γένει οδική συμπεριφορά επιδεινώνεται. Η συγκέντρωση πεζών και οδηγών, όλο και περισσότερο, δεν είναι πια στον δρόμο και στις συνθήκες οδήγησης. Παραμένει πίσω, στον αγώνα βιοπορισμού που δίνει η οικογένεια, στον πλειστηριασμό της κατοικίας, στον φόβο απόλυσης από τη δουλειά, στην αγωνία εξεύρεσης εργασίας…

Με πρόσχημα την κρίση και την συνεπαγόμενη κρατική αδυναμία, η γενική τάση σε όλα τα πεδία που επηρεάζουν την Ο.Α. είναι προς την κατεύθυνση της ιδιωτικοποίησης. Τα δημόσια ΚΤΕΟ υπονομεύονται και απαξιώνονται προς όφελος των ιδιωτικών. Το σύστημα εξέτασης οδεύει με γρήγορο βηματισμό προς επιλογές της αγοράς. Για την ΕΛΠΑ που είναι η δημόσια οδική ασφάλεια, διαρρέουν διάφορα σχέδια, με την τύχη της να παραμένει άγνωστη. Γίνεται όλο και συχνότερη η επιλογή των ΣΔΙΤ στα μεγάλα έργα υποδομής και οι, καθ΄ όλα συμφέρουσες για τους ιδιώτες, συμβάσεις για τα διόδια και την συντήρηση αυτοκινητοδρόμων. Το καθεστώς αποζημιώσεων από τις ασφαλιστικές εταιρείες βρίσκεται κυριολεκτικά «στον αέρα», ενώ ξεπηδούν «σαν μανιτάρια» οι εταιρείες «μαιμούδες» κ.ο.κ.

Το σύστημα δημόσιας Υγείας (νοσοκομεία, κέντρα υγείας, ΕΚΑΒ) καταρρέει και μαζί του και οι ελπίδες για μια έγκαιρη και ασφαλή μεταφορά και περίθαλψη των θυμάτων από τα τροχαία, που θα σώζει ζωές.

Υπ’ αυτές τις συνθήκες, αυτό που επείγει σε μια ενδεχόμενη ανάληψη κυβερνητικής ευθύνης από δυνάμεις που έχουν πολιτική βούληση να εφαρμόσουν ένα ολοκληρωμένο σύστημα Ο.Α., είναι η εκ βάθρων αντιστροφή αυτής της πορείας και η ταυτόχρονη λήψη άμεσων μέτρων με κοινωνικά κριτήρια, για την απαλλαγή των πιο ευάλωτων χρηστών από βάρη που συντείνουν στην απαξίωση της οδικής ασφάλειας.

Το περιθώριο του ανθρώπινου λάθους θα υπάρχει πάντα. Μαγικές λύσεις ωστόσο δεν υπάρχουν, ούτε βέβαια οι παραπάνω προτάσεις διακατέχονται από την αντίληψη της απολυτότητας. Πολλά πράγματα χρειάζεται να σχεδιαστούν και να γίνουν από την αρχή. Αν κάποιος που θα διαβάσει τις θέσεις αυτές σκεφτεί ότι ζητάμε πολλά από μια χώρα που μπορεί λίγα, η απάντησή μας είναι : «όχι ! αυτά αποτελούν την ελάχιστη υποχρέωση μιας σύγχρονης, δημοκρατικής και κοινωνικά δίκαιης πολιτείας. Απέναντι στις χιλιάδες χαμένες ζωές στους ελληνικούς δρόμους, κανένας δημοσιονομικός υπολογισμός, κανένας προϋπολογισμός δεν έχει περισσότερη αξία. Καμιά πατρίδα δεν είναι υπεράνω των ανθρώπων της».

Επιβάλλεται, ανεξάρτητα από τις υποκειμενικές εκτιμήσεις του καθενός να αρχίσουν και στη χώρα μας να δημιουργούνται ουσιαστικές προϋποθέσεις επίλυσης των προβλημάτων της οδικής ασφάλειας.

Ο ΣΥΡΙΖΑ θα προτάξει το ζήτημα της αντιμετώπισης των τροχαίων εγκλημάτων όχι μόνον σαν χρέος απέναντι στους δεκάδες χιλιάδες ανθρώπους που έχασαν την ζωή τους και τους εκατοντάδες χιλιάδες συμπολίτες μας που ζουν με αναπηρίες μετά απ αυτά, αλλά και σαν απόλυτη πολιτική και κοινωνική προτεραιότητα σε μια εποχή πλήρους απαξίωσης της ανθρώπινης ζωής.

Η οδική ασφάλεια δεν είναι πολυτέλεια.

Ο άνθρωπος πάνω απ το αυτοκίνητο!

ΚΑΙΡΟΣ ΝΑ ΑΛΛΑΞΟΥΜΕ ΠΟΡΕΙΑ

ΣΥΝΑΣΠΙΣΜΟΣ ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΙΚΗΣ ΑΡΙΣΤΕΡΑΣ